Тормоза

Передние тормозные цилиндры заменены на самоподводящиеся от
Волги. Во все цилиндры под пыльники подложены поролоновые колечки пропитанные БСК.

Радиостанция

Alan 78+. В полку можно было вмонтировать только путем
отказа и от второго бардачка, поэтому станция подвешена на уголках под полкой.
Быстросъемная, так как по городу возить ее постоянно необходимости нет.
Крепление тангенты самодельное, алюминиевая пластина 1 мм, выгнутая см. фото.
Гнется от удара головой, не оставляя следов на голове, вполне удачная
конструкция, я считаю. Антенна перед лобовым стеклом, справа, поставлена на
место заглушки неизвестного назначения (их две, слева и справа). Место удобно
тем, что кабель от антенны сразу оказывается в салоне. Качество связи очень
неплохое, хотя по теории радиосвязи это не самое лучшее место.

Полка, магнитола, колонки

Полка практически полностью повторяет полку Чифа на Уазбуке,
за подробностями туда. Кратко: доска (щит мебельный) 18 мм толщиной, 250 мм
шириной, переборки из 10 фанеры, крышки бардачков на петлях бардачка 2106 -
2121 слегка доработанных напильником. Крепление переборок - уголки, полученные
сгибанием миллиметровой стальной полосы, 20х20. Крепление к машине: два уголка
сразу над уплотнителями дверей. Уголки саморезами прикручены к коробам крыши.
Все оклеено 10-ти миллиметровым пенопропиленом и винилкожей. Все по месту, без
чертежей. Наклон передней панели взят в точности как наклон лобового стекла, из
эстетических соображений. При этом десятые колонки вписались практически один в
один. Одним из бардачком пожертвовал для размещения там жизненно важной электроники
- коммутатора, реле-регулятора, и всей дополнительной электрики: блока
предохранителей, реле. Изначально планировались два коммутатора и два РР с
возможностью быстрого переключения при отказе. Идея отброшена из-за нехватки
места. Год эксплуатации отказов не выявил. Все смонтировано на текстолитовой
пластине 200х300 мм. Коммутатор и РР на
радиаторах. В центральной части полки вертикальная панель из 5 мм текстолита,
там врезаны магнитола, прикуриватель и кнопки-лампочки дополнительной электрики
- доп. фары, вентиляторы. Всего этого на момент создания полки не было, а по
большей части и сейчас нет, так что в основном провода ведут в никуда. С
индикаторными лампочками сделана хитрость: все они подключены после
соответствующего реле, а не сразу на кнопку, и негорящая лампочка должна
диагностировать как неработающую кнопку, так и сгоревший предохранитель, или
сгоревшее реле. Разумеется, все равно не исключено, что сгорит сама лампочка,
но тут кроме компьютера ничего в голову уже не идет. Все кнопки запитаны с одного
предохранителя, после зажигания, таким образом все доп. потребители автоматом
обрубаются при вынимании ключа.

Все это безобразие потребовало пустить две жгута проводов в
16-ти миллиметровой гофрированной трубе от блока электрики к среднему отсеку и два
таких же жгута вниз, на потребители, слева и справа вдоль лобового стекла.
Дополнительный плюсовой провод большого сечения в жгут не поместился и пущен
отдельно. Внизу жгуты запущены сквозь торпеду и разведены на небольшие
текстолитовые пластины с клеммниками. Попутно пришлось удалить штатные
держатели лобового стекла с барашками, вместо них поставлены плоские
металлические пластины, просто на всякий случай, особого смысла в этом нет,
лобовое не отвалится. Почему только плюсовой провод толстый - так получается,
реле на полке раздают плюс на мощные потребители, а земля к ним идет своим
путем. Сечение проводов выбиралось по таблице с Уазбуки. Электросхема
существует в виде ужасных набросков на обрывках бумаги, перечертить все красиво
все руки не доходят.

Правый бардачок слегка уменьшен из-за газелевского плафона
для штурмана. Довольно удобно. Маленькая направленная лампочка ночью не слепит
водителя совсем, большая ненаправленная - слепит гораздо меньше штатного
плафона.

Перенести на полку солнцезащитные козырьки руки не дошли,
хотя надо бы прикрутить хотя бы штатный козырек водителю, иногда очень не
хватает. В качестве временного решения применяется журнал, засовываемый под
крышку бардачка.

Антенна для магнитолы под зеркалом приклеена к стеклу,
провода уходят сразу куда надо. Звук, само-собой получился никудышный, но
делалось все чтобы музыка просто была.

Времени на все ушло - полгода работы по вечерам. Второй раз
я такое повторять не стану никогда.

Звуковой сигнал

Гудки Волга. С дополнительным реле. Реле поставлено рядом с
реле ближнего-дальнего, сами гудки - на щитки с боков радиатора, там есть
как-будто специально сделанные отверстия, которые только пришлось рассверлить.
Штатный сигнал уж больно пискляв и начал умирать от частой езды по лужам.

"Карелия трофи 2002" глазами штурмана экипажа #9 (4-10 августа 2002 года)

Действующие лица:

Пилот: Дубатовка Дмитрий "Зеленый"

Штурман: Лычёв Максим

Автомобиль: УАЗ-469, практически в штатной комплектации

...непролазные болота, полутораметровые броды,заросшие дороги, глиняные колеи, камни и песок. Рев моторов и вой лебедок, машиныдвижутся по полметра в час, днем в окружении туч комаров и мошкары, ночью присвете фар и карманных фонариков. Прибытие в лагерь под утро, для того чтобыпоспать пару часов до старта следующего дня - это при условии, что машина нетребует немедленного ремонта. Примерно так мы представляли себе "Первый международный трофи-рейд Карелия трофи 2002". Из официальной информации какие-либо конкретные выводы было сделать тяжело.

Готовились соответственно к неизвестному:троса, сендтраки, хайлифт, бензопила, GPS, радиостанция, полмашины по запчастям, воды и еды на две недели, палатка, спальники и т.д. и т.п.

День нулевой

Чтобы подстраховаться от всяких случайностей договорились ехать до Петрозаводска вместе с Пашей Трухляевым и его штурманом Лешей, которые тоже решили принять участие в трофи. Паша на своей абсолютно штатной Тойоте "семидесятке" уже побывал и занимал призовые места и на любительских и на самых серьезных соревнованиях.

С отъездом задержались на пару часов от предполагаемого времени, но, тем не менее, удачно выехали по мурманке не наступая на дачников. В дороге не произошло ровным счетом ничего интересного, разве что я забыл про существование объездной дороги вокруг Лодейного Поля и на развязке мы чуть не уехали обратно в Питер.

Организаторы нас ждали на базе отдыха в шестидесяти километрах от Петрозаводска, так что по дороге туда мы объехали город стороной, оставив осмотр достопримечательностей на потом. Приехав на базу отдыха, мы встретили пару Нив с явными следами эксплуатации не только на асфальте. Как выяснилось позже, одна из них была машиной организатора. Столь небольшое количество участников немного удивило.

В оставшееся до вечера время мы решили использовать базу отдыха по прямому назначению и отдохнуть. Место, надо сказать, очень к тому располагает. Тем временем понемногу подъезжали другие участники. Совершенно неожиданно для нас появился еще один питерский участник - серьезно подготовленный к трофи Дискавери. Мы встречались на "Маннергейм-триале" но знакомы не были.

День первый

Колонной в сопровождении организаторов проехали в Петрозаводск. Местные джиперы подтягивались на площадь самостоятельно. Официальная часть заключалась в выдаче и наклеивании стартовых номеров. С площади на старт первого СУ поехали одной колонной под предводительством организатора. Тут, наконец, удалось выделить реальных участников среди всех машин стоящих на площади. Помимо трех питерских машин приехала одна Нива из Москвы, петрозаводчане выставили длинный УАЗ на 33 колесах, правда A/T, с мощнейшим железным обвесом, и стайку Нив, в массе своей на нештатной резине(569, 520) и со всякими шнорхелями-защитами. В общем, на мой взгляд, на правильных нивах ездят в Петрозаводске.

По задумке организаторов участники должны были делиться на команды по результатам жеребьевки, на каждый день по-новому. Среди питерцев я оказался единственным, кто был не против такого решения. Остальные же горой стояли за то, чтобы идти в одной команде от начала до конца. Организатор на это согласился, так что на СУ1 мы стартуем втроем, причем наша команда идет первой.

Спецучасток оказался очень заросшей дорогой. Первые несколько километры двигались крайне медленно: штурмана постоянно шли впереди и отгибали наиболее выступающие ветки и деревья. Побегать пришлось изрядно. Посовещавшись, решили, что быстрее будет ехать в машинах и все эти деревья распихивать бамперами, веткоотбойниками и чем придется. Поехали побыстрее. По дороге пару раз забуксовали сначала Дискавери, слетев с просеки в болотце в стороне, потом Тойота, попытавшись проехать сырой участок по чьей-то очень старой колее. Встретили первые трудности с навигацией. Дискавери был оснащен связкой ноутбук+GPS, но эта дорога выходила к танковому полигону, и организатор заранее предупредил, что все карты в этом месте сильно врут. Легенда СУ была предельно проста: "двигаясь преимущественно на север выехать к танковому полигону". В итоге, встретив развилку с совершенно одинаковыми по качеству дорожками, расходящимися так, что север был точно между ними, пришлось поломать голову. Следующий прикол выяснился, когда мы вдруг выскочили на огромное поле, очень напоминающее полигон, но не через пятнадцать километров, как указано в легенде,а через семь. Судья на финише уверил, что мы ехали правильно, а в легенде могут встречаться ошибки. Такие ошибки на самом деле настораживают. Общая оценка СУ была "очень простой".

Дождались оставшихся участников (в какой-то момент они нас догнали, но потом снова отстали) и организаторов, которые ехали за последними участниками, и поехали на следующий СУ все так же в общей колонне.

На старте СУ2 я обратил внимание, что точка GPS, указанная в легенде как старт, находится сильно в стороне. Но организатору виднее, поэтому я оставил этот факт без внимания. Еще дня три я наблюдал все те же расхождения координат, практически для всех точек. Это было некритично, благо Дискавери шел всегда первым и взял на себя функции навигатора. И только когда я, наконец, пожаловался на свои трудности Саше, пилоту Дискавери, он мне объяснил, что я всего лишь ввел третьи цифры координат как тысячные минуты, а организаторы дали координаты как градусы-минуты-секунды. И Дискавери обнаружил совсем другое неудобство от этого - расхождения до 50 метров просто из-за большой погрешности задания координат в таком виде. На одном из СУ из-за этого пришлось изрядно поплутать по лесным дорожкам, хотя все точки перекрестков были указаны.

Но это все было позже, а пока мы стояли перед совершенно разрушенным мостом и так называемым бродом рядом. Брод очень напоминал порог на горной реке -огромные камни, местами торчащие из воды, сильное течение, пенные буруны. Штурмана дружно натянули резиновые штаны, и пошли разведывать брод. Наиболее дальновидные, правда, штаны наоборот снимали и лезли в воду в голом виде, хотя температура воды не особо к этому располагала. Я бултыхнулся в воду с головой всего один раз сходив на тот берег и обратно - поскользнулся на камне в месте с наиболее сильным течением. Следом за мной практически все хоть раз да черпанули воды. Общее впечатление складывалось удручающее: брод выглядел непроезжим, сколько по нему не ходи.

Дима Кульнев, главный организатор, клялся, что проехал этот брод вперед и назад без каких-либо проблем. И ломанулся всем это показать. Надо отметить, что у него УАЗ на 35 колесах, с лебедкой, обвешанный защитами всего подряд. В итоге после нескольких прыжков по камням, которые сопровождались подозрительными ударами, его развернуло и снесло течением на глубину, при этом вывесив колеса. Называется: приплыли. В довершение всего двигатель заглох, и заводиться не захотел, а лебедку заклинило на первом же метре троса.

Видя такую беду, в брод бросился Гелендваген на 35 колесах и мощнейшими защитами всего чего только можно (но без лебедки, как ни странно),который должен был в этом рейде выполнять функции эвакуатора. Скорость он выбрал гораздо выше, прыгал на камнях эффектнее, стучал громче. Но, тем неменее, проехал всего на несколько метров дальше и забуксовал на камнях. Включение блокировок не помогло.

Участники, глядя на две практически самые подготовленные машины из имеющихся,неподвижно сидящие в реке, начали впадать в отчаяние. Уже неоднократно был осмотрен мост на предмет восстановления, промерены глубины в местах, соседних с бродом. Я к этому времени, как первый утонувший, бегал по берегу в сменной одежде и участия в происходящем уже не принимал, все больше сея панику и уныние.

Разрешилась ситуация с переменным успехом. Гелендваген переставился хайджеком с камня, на котором висел, и выбрался на другой берег. Так было показано, что проехать в принципе можно. УАЗ вытянули обратно при помощи лебедки Дискавери. Завелся УАЗ, еще стоя в воде, слегка подсохнув. После чего Дима предпринял вторую попытку проехать брод, на этот раз успешную.

За это время Леша и Андрей, штурмана Тойоты и Дискавери, вроде как разведали альтернативный путь через брод, менее пугающий, но сопряженный с маневрированием между камнями и очень крутым съездом к воде. Первым поехал Дискавери, и в одном месте все-таки застрял в камнях. Пока разматывали лебедку (безуспешно, зацепиться можно было только сильно в стороне), работали хайджеком (успешно, но медленно), один из петрозаводских нивоводов очень лихо проскакал брод вслед за организаторами. Последовала буря аплодисментов. Потом, правда, выяснилось, что на такой отчаянный шаг его во многом сподвиг алкоголь.

После этого и оставшиеся участники осмелели и потихоньку двинулись через брод по накатанному маршруту. Без ошибок не обошлось, застревавших вынимали Гелендвагеном. Сильнее всех зарулил в сторону Паша, его подхватило течением и занесло на глубину. Подтопило салон, плюс пришлось его выдергивать под очень большим углом, с риском оторвать колесо. Но все закончилось благополучно. Зеленый шел следом и учел все ошибки, проехав весь брод своим ходом не останавливаясь и не буксуя.

Тем временем стало ощутимо темнеть. Мы группой поехали в лагерь, не дожидаясь, чем кончится дело, выяснив предварительно, что по сути СУ заканчивается сразу за бродом и дальше идет абсолютно ровная дорога. Это, кстати, оказалось часто встречающимся явлением: на СУ встречается одно реальное препятствие, а дороги до и после него проезжаемы на легковушке.Видимо, укоротить СУ до размеров того же брода показалось несолидным.

По дороге в лагерь слегка плутанули, углубившись в незнакомый лес по довольно интересной дорожке, так что даже потребовалось включать полный привод, но в итоге нашли место. Палатки ставили втемноте, так что в чем-то ожидания от трофи оправдались. Из трех машин образовалась самодостаточная комбинация: между двумя натянули тент, а откинутый борт УАЗа послужил столом. В последующие дни мы так и продолжали держаться обособленно от остальных. О нас, возможно, сложилось мнение как о крайне необщительных людях.

Остальные участники и организаторы подтянулисьеще позже. Обнаружилась первая потеря - порвали промежуточный вал на одной из Нив, который тут же принялись менять. В дальнейшем чинить в лагере Нивы стало традиционной забавой.

Стоит отметить систему определения победителей. На старте были выданы карточки, в которые надо было вписать три экипажа, занявшие по нашему мнению первое, второе и третье места по итогам дня среди всех участников, не только в своей команде. "Гамбургский счет" в чистом виде. После первого СУ появились сомнения в возможности определения третьего места - мы не видели никого кроме своей группы, не считая однажды маячивших на хвосте нивоводов. В броде, правда, посмотрели практически на всех.

В целом день оставил неплохое впечатление.Суматоха и нервозность вполне списываются на то, что это только самое начало.

День второй

Как оказалось на утро, расположились мы в очень красивом месте на берегу озера.

К несомненным достоинствам данного трофи-рейда стоит отнести организацию подъема и отъезда из лагеря утром. Никакой жесткости при этом не проявлялось, всегда можно было нормально выспаться, не торопясь позавтракать и собраться. Время отъезда переносилось на пару часов вперед с легкостью. Это выяснилось после первой же стоянки, когда из-за того, что довольно поздно приехали в первый день, выехать удалось только к полудню. Как было заведено, выехали одной колонной вместе с организаторами.

СУ3 проходил по обычным лесным дорожкам, иинтересный участок составил всего около ста метров. Очень старый мост, болотце, которое нужно грамотно объехать, бобриная запруда, с которой можно провалиться в воду по пояс. Старый мост подновили при помощи окрестных берез и строительных скоб, как заранее запасенных, так и надерганных из остатков старого моста. Нивоводы, правда, восстанавливали мост еще раз - шедший третьим УАЗ разметал все бревна, на выезде с моста его уже вытягивали веревкой. Бобровую запруду прошли по краешку, бросив пару бревен и сендтраки на другую сторону предполагаемой переправы. Никаких проблем не возникло.

А вот нивоводы напротив, колбасились от души. В том самом болотце одна нива попыталась пойти своим путем и крепко засела.Длинный УАЗ, попытавшись ее вытащить, встал поперек колеи и закопался сам.Глядя на все это, Дима Кульнев объявил, что второй СУ этого дня отменяется, ивместо этого начинается спасательная операция. Никого спасти Дима так и неуспел, нивоводы очень оперативно выбрались сами.

Мы уже стояли на выезде и явно не получили достаточной порции бездорожья. Подумав, решили проехать СУ4 самостоятельно, благо организаторы были не против.

Начало оказалось вполне традиционным: обычная грунтовка. По дороге встретили местного рыбака на мотоколяске. Такие встречи оказались не редкостью: едешь, бывало, по очередному спецучастку, а навстречу какой-нибудь Запорожец. Разницу между спецучастком и не спецучастком иногда было найти тяжело.

Но внезапно дорога кончилась. Очередной ориентир был указан как "найти точку 15". По GPS выходило где-то метров двести вперед. Походили по лесу, нашли точку - развалины моста и неглубокий брод. От брода удалось отыскать очень сильно заросшую дорогу. Дорогу расчистили при помощи пил, топоров и бампера УАЗа. Как оказалось, расчистили недостаточно: там, где УАЗ просто продирался впритирку к деревьям, Дискавери и Тойоте пришлось расширять просеку.

Уже явно вечерело, поэтому на броде особенно не мудрили. Дискавери проскочил самостоятельно, остальные повисали на выезде и выдергивались буксиром.

За бродом дорога опять стала абсолютно нормальной. Пока доехали до лагеря, опять стемнело.

День третий

Традиционно выспавшись, обнаружили, что и на этот раз место лагеря очень даже ничего.

В этот день опять предстояли два спецучастка. Первый проходил по старой делянке и изобиловал глинистыми подъемами и колеями. Но из-за засухи все ехали просто как по асфальту, никаких внедорожных радостей СУ так и не доставил.

СУ6 "Мярандукса", назван в честь заброшенной деревни, через которую проходил. Очень красивое место. За деревней опять пришлось искать остатки дороги в лесу. Приходилось постоянно объезжать камни и пни, так что штурманам наконец, нашлось занятие. Опять поработали пилами и топорами, но только в плане расчистки дороги - буксовать нигде не приходилось.

Путь в лагерь проходил через довольно глухие и очень красивые места. Лишь за пару километров до лагеря встретилась небольшая деревня. Палатки опять разбивали в темноте.

День четвертый

День отдыха. Никуда ехать не надо, расслаблялись на очередном озере. Воспользовавшись этим, съездили в ближайшую деревню и договорились помыться в бане у одного местного жителя. Вечером посидели у костра вместе со всеми участниками и организаторами. Вывод: ну его нафиг, пить с Петрозаводчанами никакого здоровья не хватит. :)

День пятый

Спецучасток проходил по очередной заросшей дороге с очень ветхими мостами. Кроме веток, царапающих краску, никаких препятствий не выявлено. Но зато после перегона по грейдеру свернули на дорожку к следующей стоянке и вполне душевно попрыгали по камням. Местами было даже веселее чем на спецучастке.

Впервые за весь рейд располагались лагерем засветло. Красота вокруг неописуемая: река с порогами, шум слышно очень далеко,кругом заросшие травой камни - остатки старой водяной мельницы. Наловили вполне приличных окуней и щук на уху. В общем, получился очередной день очень хорошего отдыха.

День шестой

Очередные два спецучастка были не сложнее предыдущих. Небольшие бродики, грязевые лужицы, рядом с которыми предусмотрительно свалены кучи веток (очередная старая делянка), проехали все на одном дыхании.

Душа джипера требовала еще. Организатор пообещал по дороге к лагерю показать отворот в лес, куда никто из участников Петрозаводского клуба еще не ездил, но по карте там должно быть что-то интересное. Интересным оказалось довольно сухое болото. Но как выяснилось, сухим оно оказалось не совсем. Стоит один раз забуксовать и машина очень активно погружается вниз, все ямки сразу же наполняются водой. Первым забуксовал Дискавери, заехав в небольшую низинку. Пока его вынимали при помощи хайлифта, сендтраков и лебедки некоторые оставшиеся стоять неподвижно машины заметно погрузились в болото. НашУАЗ показал себя совсем плохим болотоходом: узкая 192 резина мгновенно закапывалась при малейшей пробуксовке, а благодаря редукторным мостам закапываться удавалось очень глубоко. По чужой колее ехать было совершенно не реально,приходилось выбирать свою дорогу и при этом держать приличную скорость. Это удавалось не всегда, так что, наконец, довелось активно поработать руками: поднять, подложить, подтолкнуть и т.д. Отправленные вперед разведчики принесли плохие вести: болото очень длинное, много мелиоративных канав по ходу движения, можно ехать очень долго. Решили, что на этом необязательную часть программы можно считать завершенной и развернулись назад.

Показательный факт: ни одной фотографии на том болоте я не сделал, просто не до того было.

Лагерь устроили на берегу Сямозера. Мы явно приблизились к цивилизованным местам: вокруг стояло довольно много туристов. Но Сямозеро того стоит.

День седьмой

Возвращение в Петрозаводск и церемония награждения.

Результатами по ходу рейда мы совершенно не интересовались. Нас было гораздо меньше, чем петрозаводских, держались мывсегда обособленно, на высокие места никак не претендовали. В процессе в нашу группу добавился длинный петрозаводский УАЗ, так что машины четко распределились на легкий и тяжелый классы, а нам стало проще выставлять места по итогам дня - три машины перед глазами, есть, кого оценить. Ну и выставляли оценки на основе своих впечатлений, не думая о каких-либо политических решениях.

И в итоге на площади Кирова мы с Димой были совершенно ошеломлены, когда после объявления победителей - Георгия и Тимофея на том самом длинном УАЗе,называют нас и поздравляют со вторым местом. Пускай система определения призеров и не вполне идеальна, но все равно очень приятно.

На неофициальную часть после награждения мы непоехали - у всех нашлись дела в Питере, да и времени как раз оставалось, чтобы успеть до ночи доехать.

Итак: осталась масса приятных впечатлений от карельской природы, проведена отличная неделя в лесах, правда, я потолстел на пять килограммов и зарос щетиной. В общем, мне понравилось. В жизни должно быть место и не экстремальным трофи-рейдам. :)

Спасибо организаторам и всем участникам за очень даже неплохое приключение.

Задний бампер

Задний бампер сделан из десятого швеллера. Штатные уши
удалены, к торчащим кускам рамы болтами прикручены куски 50-го уголка, к
уголкам - швеллер, как бы надев его на балки рамы. Фаркоп перенесен на швеллер,
закреплен за раму болтами 12х160 с проставками из отрезков 20 трубы. Цель -
чтобы было за что поднимать машину сзади хайджеком. Штатные уши выгибаются сразу же.
Конструкция принята за простоту - не нужна сварка.

Спортивные примочки

Отключатель массы

Вместо штатного установлен спортивный отключатель массы
Sandtler 990041 на торпеду справа от приборов. Покупался на рынке Фучика, в павильоне с автотюнингом, 1500 р (октябрь 2008). Место штатного отключателя использовано
для заведения проводов массы и проводов на блок управления лебедки. Отключатель
использован нештатно. Он шестиконтактный, два силовых, два слаботочных
постоянно замкнутых, два постоянно разомкнутых. По прилагавшейся схеме
отключатель должен размыкать силовой плюс, размыкать цепь зажигания и сажать
плюс генератора на землю через шунт. Рвать плюс не хотелось - пришлось бы
как-то очень хорошо защищать провода из-под капота в салон. Поэтому он включен
в цепь массы, а дополнительные контакты разрывают плюсовой провод на катушку
зажигания. Двигатель при выключении отключателя глохнет. До шунта руки так и не
дошли, последствий этого не выявлено. Для присоединения использованы силовые провода
от грузовиков, выбирались в магазине по длине, толщине и наконечникам (под болт
10 мм). Один (короткий) пущен от отключателя на кузов (туда же где был
прикручен штатный выключатель), второй - на аккумулятор (провод был укорочен по
месту, привинчена аккумуляторная клемма). Помимо того, что спортивный
отключатель позволил решить проблему глушения двигателя, через него же проходит
масса лебедки (производитель обещает работоспособность при токах до 600А). При
рекомендованном подключении лебедки к аккумулятору штатный отключатель массы
теряет смысл, а при попытке подключить лебедку после отключателя - сгорает (сам
не проверял).

Замки капота

Спортивные, "штырь со шплинтом". Для удовлетворения
техтребованиям, да и стало спокойнее ездить, капот на ходу не откроется. Место
для них надо выбирать тщательно, под капотом не везде есть куда ввинтить штыри,
очень легко промахнуться.

Буксировочные проушины

Оставлены штатные крюки спереди и штатный фаркоп сзади (техтребования допускают). В полном соответствии требованиям были обрызганы из баллончика краской, напоминающей оранжевую.

Колесные хабы

Муфты ЭЛМО заменены на муфты старого образца. Попутно
обнаружено, что в передних ступицах у меня десять дырок, так что фланцы в
последствии поменяны на десятидырочные, просто для надежности.

Продолжение истории: супернадежные военные трещотки было лень
каждый раз закручивать-откручивать, поэтому в итоге я их закрутил и ездил так
везде. Пока не стал замечать, что передний кардан потихоньку умирает. А тут как
раз появились реальные предложения AVM'овских хабов в нашей стране. В целом результатом я доволен, они работают, даже в очень тяжелых условиях, практически не текут (совсем не так, как текли ЭЛМО, просто слегка потеют), очень легко включаются-выключаются.

Из опыта с AVM: для правильной работы они требуют регулярного ухода. Нужно удалять из механизма хаба густую смазку, перетекающую из ступицы, а перед зимой - еще и воду, иначе не включаются совсем. Из-за густой смазки может происходить неполное включение, что под нагрузкой вызовет поломку хаба.

Для обслуживания достаточно снимать наружную часть, крепящуюся шестью винтами под шестигранник. В моих хабах шестигранник предполагался дюймовый, вместо него с натягом подошел торкс Т20. Сейчас, говорят, их комплектуют винтами под метрический инструмент.

Сапуны

Сапуны выведены садовым шлангом ~10мм внутренний диаметр,
для начала просто под капот. Соединения - маленькие медные тройнички из
сантехнического магазина, оказались неудобными из-за очень коротких патрубков
для надевания шланга. Как потом додумал, можно просто впаять внутрь отрезки
медной трубки нужной длины, но к тому времени уже заменил их на газелевские
тосольные тройники. Нужно два тройника чтобы оба моста и коробку свести в одну
трубочку и вывести повыше. С сапунов просто сняты крышки, а позже и выкушены
клапана, когда возникло подозрение, что сапуны не работают. Подозрение не
оправдалось. Шланг под днищем примотан ко всевозможным местам пластиковыми
хомутами для электромонтажных работ. На практике проверено, что конструкция
живет даже зимой.

Опыт показал, что все-таки штатный сапун слишком короткий, и шланг иногда с него срывает, как не затягивай. В результате вместо сапунов на мостах ввернуты гибкие подводки от сантехники (резьбовая часть, вкручиваемая в кран, подошла), свободные концы подводок сращены со шлангами через кусочки трубок. На коробке менять не пришлось, там нагрузок на соединение шланга с сапуном нет.

Сразу после покупки

- Гайки протянуты. Несмотря на уверения продавцов, что именно у них все приходящие
машины тщательно готовятся, недокручено было много чего.

- Все хомуты заменены на Norma. Про текущий тосол из-под ленточных хомутов я только слышал,
а вот прорезанные насквозь шланги штатными проволочными хомутами видел вживую.
На всякий случай поставил хомуты и туда где их изначально не было.

- ВВ провода - силикон. На коробке написано Champion.

- Электронный тахометр. Самый дешевый, умеет показывать обороты и напряжение. Чтобы не умер -
разобрал и залил все внутренности эпоксидкой. Живет до сих пор (с 2002 года) без признаков умирания.

- Жидкости поменяны просто так, на всякий случай, чтобы точно знать, что там налито. Без изысков.

- Коммутатор 131.хххх. В основном из-за желания иметь при себе запасной коммутатор, единственный эффект - стало возможным выставить ну очень маленькие холостые обороты (устойчивые), порядка 400.
Смысла это не имеет, а ни на чем другом коммутатор не сказался.

- Зеркала люкс. Удобные, эстетичные, но менять приходится после любых серьезных
покатушек.