Замена и регулировка подшипников дифференциала

Подшипники дифференциала: роликовые конусные, состоят каждый из двух частей, наружные кольца запрессовываются в чулки моста, внутренние кольца с роликами и сепараторами напрессовываются на дифференциал, между ними и дифференциалом устанавливаются регулировочные прокладки.
Замена и регулировка этих подшипников задача трудоемкая, но, как показала практика, осуществимая в гаражных условиях.
Снять с дифференциала внутренние кольца достаточно просто, это делается обычным двулапым съемником, на корпусе дифференциала даже предусмотрены специальные углубления для этого. Чтобы было куда упереться винтом съемника нужно подложить что-то в отверстие для полуоси, я использовал полудюймовую головку на 24 и болтик, но правильнее, наверное, выточить специальную оправку.



Гораздо сложнее вынуть наружные кольца из чулков. По мануалу нужно использовать обратный съемник, но канавка под подшипником неглубокая, съемник у меня совершенно не цеплялся. Заменять только внутренние кольца и ролики, оставив старые кольца в чулках, мануал прямо запрещает. Пришлось сделать из уголка несложное приспособление:

Чулок пришлось полностью освободить от лишних деталей. Две половинки приспособления были расклинены деревяшкой, иначе вылетали. Дальше чулок переворачивался и с помощью длинной трубы подшипник выбивался кувалдой. В качестве трубы сгодится также и ручка от хайджека.


Напрессовать подшипники обратно можно при помощи молотка и медной выколотки, аккуратными ударами по разным сторонам. Наружные кольца нужно загнать в чулки до упора.

Далее следует вспомнить, что регулируются подшипники при помощи прокладок под внутренними кольцами.
Этап номер один: подбор пакета прокладок, чтобы подшипники вращались свободно, но без люфта.
Здесь мануал велит напрессовать подшипники не до конца, вставить дифф в мост и стянуть половинки болтами. Затем разобрать мост и замерить зазоры. Делать это нужно при снятой ведущей шестерне ГП. Чем замерять зазоры я не придумал, поэтому напрессовал один подшипник полностью, а зазор во втором замерял непосредственно пачкой прокладок.
При напрессовывании колец с роликами и сепараторами на дифференциал есть опасность рассыпать подшипник, надо действовать осторожно. Особенно страдает уже надетый подшипник, поэтому при напрессовывании второго подшипника под дифференциал стоит подложить дощечку и кусок резины.
При сборке моста надо не забыть про прокладку, которая должна быть между половинками, все регулировки выполняются с ней. Собирать мост удобно в вертикальном положении, поставив длинный чулок неподвижно и ставя на него короткий.
Регулировочные прокладки бывают разной толщины (по-моему, три варианта), от довольно толстых, до почти фольги. Точно подобрать толщину пачки прокладок путем всовывания в зазор не получается, при сборке прокладки уплотнятся, поэтому к подобранной пачке стоит добавить пару нетолстых прокладок.
Далее можно разделить прокладки примерно пополам и подложить под подшипники, сняв их. На прокладках срезаны края, их стоит ориентировать в сторону углублений под съемник, чтобы они не мялись при снятии подшипников (а снимать их нужно будет не раз).
Опять собрать мост, через отверстие ведущей шестерни ГП попробовать чем-нибудь покрутить дифф. Если не крутиться или крутиться туго – разобрать и убрать тонкую прокладку, если крутится свободно – разобрать и попробовать добавить тонкую прокладку. Повторять это все много раз. Можно не закручивать при каждой сборке все восемь болтов, а обойтись тремя. В идеале нужно добиться, чтобы дифф вращался свободно, но при добавлении самой тонкой прокладки начиналось чувствоваться усилие.
Этап регулировки номер два: выставление зазора в главной паре. Нужно вернуть на место ведущую шестерню ГП (ее регулировка выполняется отдельно, предполагается, что это уже сделано). Затем опять собрать мост и покрутить за хвостовик в разные стороны, сделав не меньше шести оборотов (чтобы пройти по всей ведомой шестерне). Если редуктор клинит – переставлять прокладки с одной стороны на другую так, чтобы отодвинуть шестеренки друг от друга (набор прокладок уже не меняется, он подобран для нормальной работы подшипников). Если при изменении направления вращения хвостовика чувствуется люфт в зацеплении шестеренок - переставлять прокладки так, чтобы придвинуть шестеренки друг к другу. Повторять много раз до достижения минимального люфта, но чтобы при этом редуктор вращался без заеданий.
После окончания регулировки следует проверить пятно контакта, помазать краской шестеренки, собрать мост и покрутить хвостовик в разные стороны. По результатам проверки переставлять прокладки по книге. На практике далеко не всегда получается нормально увидеть пятно, а оттирать потом шестеренки от краски довольно тяжело, так что можно ограничиться регулировкой по люфту.
В результате понадобится примерно 20-30 разборок-сборок моста. Думаю, что в сервисе так долго возиться не будут и регулировка будет случайной.

Запчасти и расходники для серьезных соревнований

Список составлен из общих соображений и на основе личного опыта, во многом специфичен для марки УАЗ. Кроме того, иногда определяющим было наличие или отсутствие какой-либо запчасти в гараже. В жизни, конечно, никогда такой список за поездку не требовался, а к тому же не исключается, что может понадобиться что-то еще.

Всегда возить в машине
Здесь критичные для движения вещи, которые ломаются часто, а меняются быстро. Также сюда вошли какие-то маленькие и легкие запчасти, которые просто удобно держать в том же ящике. Ну и заодно тяжелые и редко нужные вещи, которые просто слишком глубоко уложены, чтобы их лишний раз доставать из машины.

Под капотом, на доливку:
торм. жидкость 0.5 л
декстрон II 1 л
масло моторное 1 л

В заднем рундуке:
ремень генератора 5
ремень ГУР
шланг маслобензостойкий 2 м
патрубки радиатора компл.

Разное:
герметик
поксипол
резьбовой герметик
сантехнический скотч
мусорные мешки 120 л 10
WD-40
тормозной шланг
шланг высокого давления ГУР
шланг низкого давления ГУР
топливная трубка
пробка радиатора
масляная пробка (клапанной крышки)
камера 1 шт
рулевые наконечники л+п 2 
ремкомплект карбюратора

Ремкомплект РЦС
Ремкомплект ГЦС

Электрика:
коммутатор
катушка зажигания
крышка трамблера
бегунок
индукционная катушка
ВВ провода
конденсатор трамблера
РР
щетки генератора
провода гибкие 10 м
лампочки разные
изолента тканевая
клеммы на провода много
предохранители много
тепловой предохранитель
реле 70А стартера 3110
реле обычное автомобильное
соленоид лебедки ВМД1-А
провод 25мм2 1м (для лебедки)

Крепеж и т.п.:
болты-гайки разные
соски бескамерки 2
ниппели, колпачки
медные колечки торм. трубок много
шплинты много
хомуты винтовые по два разных

Глубоко уложено:
крышка бортового редуктора (распространенная поломка моста – когда открутившийся болт пропиливает эту крышку насквозь)
гриб со спец. гайкой передний (можно поставить и на задний мост с хабом вместо крышки ступицы, левый-правый в полевых условиях уже не важно, если заклепать резьбу то открутится нескоро)
хабы-трещетки 2 (на машине стоят удобные AVM, но по опыту и они ломаются, эти же неудобны в использовании но вечные)
крыльчатка вентилятора (пластиковые лопасти по слухам ломаются)
медная тормозная трубка (длиннее самой длинной в машине), под развальцовку
рулевая машинка+кардан рулевого (из-за недоверия к отечественному ГУРу, по сути – лишние 15 кг)
Рулевая тяга короткая (погнутые тяги легко разгибаются, но при наличии ГУРа, однажды погнутая тяга будет гнуться снова и снова)
Рулевая тяга длинная (сломать совсем - тяжело, но ехать без длинной тяги никак, даже на буксире)

С собой, если нет технички
Здесь вещи, которые поломать маловероятно, либо некритичные для продолжения движения, либо требующие слишком много времени для ремонта. В спортивном режиме (спецучастки, рассчитанные на несколько часов) везти их с собой смысла нет, если уж понадобились – все равно СУ уже проигран, и можно неспеша сходить/съездить за нужными запчастями. В режиме автономной экспедиции – полезно иметь с собой.

Рулевое:
шкворни 4

Тормоза:
тормозные колодки 8 (имеют обыкновение истираться в середине соревнования)
тормозные тройники 2
РТЦ пер. 5
пыльники РТЦ
стяжные пружины торм. колодок 3

Двигатель:
кронштейн генератора 1
кронштейн ГУР (включая распорку) 1
планка натяжения генератора
бензонасос
шкив помпы
прокладка поддона
хомуты глушителя 3
крепление глушителя
бандаж глушителя

Сцепление:
подшипник выжимной
диск сцепления
Шланг сцепления
муфта выжимного
пружинки сцепления маленькие

Расходники:
масло моторное 4 л
масло трансм. 4 л
пласт. смазка 400 г
масляный фильтр

Разное:
шестигранник лебедки
сальники ступицы 65х90х10
сальники хвостовика моста 42х75х10х15.5
сальники РК 42х68х10х15.5
сальник двигателя 55х80(пер)
ремкомплект для бескамерки
прокладки паронитовые разные много

Мосты:
стремянка рессоры 2
фланец моста
гайки ступицы 2
шайбы замочные ступицы 2
подшипник ступицы 2
крестовина кардана 2
шестерня бортового редуктора мал.
Подшипник бортового редуктора бол.
Палец амортизатора


В техничку
Запчасти, которые с собой никак не взять, или поломать совсем маловероятно.

мост передний в сборе
мост задний в сборе
КПП
РК
Стартер (проще обслужить перед поездкой чем возить с собой запасной, и завести машину можно и без стартера, если понадобиться)
Генератор (проще обслужить перед поездкой чем возить с собой запасной)
Трамблер (основные детали и так с собой, поломка корпуса или привода маловероятна)

Инструменты
Дополнение к обычному набору слесарного инструмента:
Газовая горелка
Развальцовка
Съемник универсальный

Хайлифт

Размещение хайлифта в машине:

Труба сантехническая, диаметр 110мм, длина метр.
К такому варианту я пришел следующим образом. Крепить хайлифт снаружи машины довольно удобно, он не мешается внутри, легко доступен, но при этом механизм постоянно грязный. Работоспособность без предварительной промывки практически нулевая. Крепить внутри машины, к примеру, на каркасе безопасности, уже менее удобно, нужно тянуться, чтобы снять-положить, на него может нападать всякое барахло и т.д. Поэтому долгое время хайлифт ездил на полу за передними сидениями, в компании с лопатой, тросами, сендтраками, перчатками и т.п. В этом есть плюсы – центр тяжести не поднимается, не надо открывать-закрывать никакие крепления, но есть и минусы – при вынимании хайлифта из-под кучи барахла за него вечно что-то цепляется, а запихать его обратно без вынимания всего остального практически невозможно, часто приходилось просто бросать сверху, что нехорошо для такой тяжелой железяки.
Потом у кого-то я подсмотрел решение с канализационной трубой, правда, в варианте наружного крепления, но я применил такую же трубу внутри машины. Теперь, даже если сверху накидать остальное снаряжение, домкрат легко можно вынуть и, главное, легко положить на то же место. Трубу можно жестко закрепить на полу, но появятся неудобства, сейчас можно легко вынуть все для подметания в салоне, например. А болтаться по полу там особо негде, опыт показывает, что при нормальной езде домкрат не прыгает. При перевороте, конечно, улетит, но тогда еще много незакрепленных вещей будут представлять угрозу.

Про вес

Известно простое правило: чем легче автомобиль, тем он при прочих равных условиях проходимее. Исключения, когда из-за малого веса теряется сцепление с поверхностью и начинаются проблемы, например на крутых подъемах – можно не рассматривать, для этого масса автомобиля должна упасть сильно ниже тонны, что УАЗу почти не грозит.
Что же можно сделать для снижения веса?
Основные направления:

• Снять/отрезать все ненужное
• Не навешивать на машину ничего нового ненужного
• Не класть внутрь ничего ненужного

Для наилучшего результата под «ненужным» стоит понимать все, без чего можно обойтись.
Далее подробнее по каждому направлению.
Личный опыт относится только к УАЗу, какие-то пункты подойдут и для других машин.
Снять с машины лишнее:

• Металлическая крыша. Прибавляет комфорт, но весит по разным оценкам 100-150 кг. Тент вместо крыши ставится достаточно легко. По задумке завода рамки лобового стекла под тент и под крышу разные, но можно и оставить рамку под крышу, надев на передние продольные трубки каркаса тента стальные трубки 25х25, они как раз ложатся в пазы на рамке. Надставки дверей под тент тоже другие, но с ними еще проще, необходимый уплотнитель можно надеть и на старые надставки, а можно ничего не делать, будет немного лишних щелей, но от комфорта же все равно уже отказались?
• Надставки дверей. Для меня было откровением, что надставка двери весит чуть ли не больше чем сама дверь. Четыре надставки потянут килограмм на 20-30. Помимо веса со снятыми надставками лучше обзор, можно высовываться и смотреть на колеса, меньше опасность угореть. Но нужно опасаться веток и прочего, что может случайно залететь снаружи. Есть смысл снимать надставки на спецучастках и не возить внутри машины (оставлять в лагере, в техничке и т.д.).
• Задний борт. Когда машина уже не используется как грузовик, стандартный задний борт становится не сильно нужен. Его вполне можно заменить легким алюминиевым листом. Но при этом нужно решать кучу попутных проблем: калитка запаски, госномер и его подсветка, фонарь заднего хода, механизм открывания борта и фиксации в открытом-закрытом положении.
• Сидения. Совершенно не нужно возить с собой сидения, на которых никто не сидит. Кроме веса они занимают полезный объем и совершенно напрасно портятся от воды и т.п.
• Шумоизоляция, коврики, декоративные элементы. Чтобы не портить краску на полу можно оставить резиновые коврики.
• Передние крылья. После вырезания арок под больше колеса веса в них остается немного, но и смысла тоже. Правда сильно страдает внешний вид, так что пункт спорный.
• Весь кузов целиком. Метод, по-моему, слишком радикален. Для строительства прототипа можно взять и более подходящую платформу, чем УАЗ.

Не привинчивать на машину лишнего:

• Экспедиционный багажник. Штука выглядит хорошо, навскидку явно полезная, но в большинстве случаев без него можно обойтись, сэкономив в весе.
• Мощные бампера и кенгурятники. Спорный пункт. При неаккуратной езде они помогают избежать сильных повреждений кузова, плюс дают возможность сознательно проезжать через лес с нетолстыми деревьями. Но на болоте это совершенно неактуально, а вот лишний вес очень мешает.
  

Не везти в машине лишнего:

• Самый простой и эффективный метод экономии: выгнать из машины штурмана - 50-150кг. Понимать как: на проблемных участках в машине не место лишним людям: штурманам, фотографам, женщинам, детям и собакам.
• Ограничить запасы бензина и воды. Топлива брать столько, сколько нужно на спецучасток, вода только питьевая, в радиатор, если что, можно найти «природную» воду по дороге.
• Использовать наиболее легкое дополнительное оборудование: алюминиевые/пластиковые сендтраки, синтетические троса и т.д.

Ошибочные действия для облегчения машины:

Не брать с собой палатку/спальники на длинный спецучасток. Случаи разные бывают, мне лично неоднокрадно доводилось заночевать в колее. Заранее всего не предусмотришь, а иметь возможность нормально поспать, а решать проблемы утром - очень удобно.

Компрессор и ресивер

Задача ставилась следующая: иметь в машине достаточно производительный компрессор для накачивания колес. По соображениям простоты и удобства пользования остановился на электрическом стационарном компрессоре. Модель – Quick Air 2, выбиралась по финансовым соображениям, характеристики у него так себе. В качестве места размещения выбран задний левый угол машины, почти под крышей, чтобы не мочить бродах. В комплекте к компрессору не было ничего, поэтому отдельно был куплен витой шланг (оранжевый, 8мм), пистолет для подкачки неизвестного производителя и ответная часть к быстроразъемному соединению, выход для которого был у компрессора. Все покупалось в магазине оборудования для автосервиса.
Недостатков сразу же выяснилась масса. Во-первых, пистолет устроен так, что пока не нажмешь на его кнопку, воздух через него не проходит. Если включить компрессор с подсоединенным шлангом, то, буквально через несколько секунд, давление в шланге поднималось до критического значения, и он лопался. Чтобы этого избежать приходилось при включении компрессора держать кнопку пистолета нажатой, а чтобы проверить давление в колесе отпускать кнопку очень ненадолго. Во-вторых, компрессор при работе ощутимо греется, в том числе и в районе воздушного выхода, несмотря на специальный бочонок для рассеивания тепла. Оранжевый шланг при таком нагреве становился очень мягким и часто рвался даже при обычном давлении. Эта проблема решилась достаточно просто, нужно было только вставить небольшой кусок теплостойкого шланга между оранжевым шлангом и выходом компрессора. В-третьих, паспортные характеристики компрессора не обманули – производительность его довольно невелика.
Было решено, что все проблемы разом решит воздушный ресивер. Из финансовых соображений выбор пал на ресивер от какого-то отечественного грузовика (вроде бы КамАЗа), который нашелся на разборке, ресивер был весь ржавый, без фитингов, но зато не дырявый и достался бесплатно.
Конструктивно это цилиндр, на каждом торце у него по два отверстия с резьбой М22х1.5, еще одно такое отверстие есть сбоку ближе к одному из торцов, изначально, как я понимаю, оно предназначено для крана слива конденсата, ресивер на грузовике располагался горизонтально. Объем порядка 20 литров.
Изначально я предполагал поместить ресивер на месте штатного бензобака, но при этом пришлось бы как-то защищать кран слива конденсата, который обязан быть снизу, поэтому решено установить баллон внутри машины, вертикально рядом с компрессором. Для крепления использовались два хомута из стальных пластин.
Чтобы построить систему из компрессора и ресивера были нужны:
- реле давления
- штуцера для присоединения к ресиверу шланга от компрессора, шланга подкачки колес
- кран слива конденсата из ресивера
- аварийный клапан (должен открываться, если давление в ресивере превысит максимально допустимое по какой-либо причине)
- манометр для контроля давления в ресивере
- соединительные шланги
Кроме того, нужно было заглушить ненужные дырки на баллоне.
В магазине грузовых запчастей нашелся сливной кран с резьбой М22х1.5 (больше похожий не на кран, а на колесный ниппель по конструкции) и несколько вариантов штуцеров с такой же наружной резьбой и более мелкой внутренней. Там же нашлись очень интересный аварийный датчик давления ММ124Д, по форме как обычный датчик давления от двигателя, с одним контактом. Их резьба совпала с одним из вариантов штуцеров М22х1.5.
Итак, переходим к реле давления. Задача этого реле – отключить компрессор при давлении, допустим 105 psi (максимальное по описанию компрессора) и снова включить компрессор, когда давление упадет, причем желательно чтобы разница давлений была значительной, иначе компрессор будет непрерывно включаться-выключаться на пороговом значении.
Самый простой вариант такого реле – специальное реле давления для автомобильной пневмосистемы, входит в состав фирменных китов для ресивера, выпускается, в том числе и фирмой Quick Air под каждую их модель компрессора свое. Основной плюс – не надо ни о чем заботиться, давление включения и выключения уже выставлены производителем, коммутировать необходимый ток оно точно способно. Минусы – цена порядка $100 за кит и поставка под заказ.
Следующий вариант: реле давления от промышленного/бытового компрессора, которые используют для краскопультов, пневмоинструмента и т.п. Такие реле продаются как запчасти к таким компрессорам в специализированных магазинах. Их плюсом является возможность регулировки пределов срабатывания и отпускания в широких пределах, необходимые мне давления ими перекрываются. Минусы: реле рассчитаны на напряжение 220В, поэтому максимальный коммутируемый ток невелик, даже притом что мощность их компрессора превышает мощность автомобильного. Для системы в машине нужно дополнительное обычное реле на большой ток. Цена такого решения порядка 1000р.
Также реле давления используются в сантехнике, в системах автономного водоснабжения. Принцип действия у них такой же, только срабатывают они от давления воды, а не воздуха. Недостаток тот же, что и для предыдущих реле – малый ток, но они немного дешевле, порядка 500р. Из общих соображений такое реле должно заработать и для воздушной системы, но я нигде не нашел практического опыта такого применения.
Ну и, наконец, вариант для истинных жабоводов. В автомобилях применяют различные датчики давления, которые стоят просто копейки. Я раздобыл их характеристики:

(источник: http://www.agon2002.narod.ru/katalog/m21.htm)

По такому описанию не совсем понятно, есть ли у них необходимая разница между давлениями срабатывания/отпускания, но по цифрам датчики ММ124Д и ММ129 должны подойти. Даже при отсутствии у этих датчиков дельты между срабатыванием я был готов собрать несложную схему из двух-трех реле, чтобы обеспечить нужное поведение (взяв два датчика с разными характеристиками). Но, как показал опыт, одиночный датчик ММ124Д вполне способен работать в нужном режиме с размыканием на 4,5 атм. и замыканием на 4 атм. Для коммутации питания компрессора (максимальный ток 50А) было использовано реле ВМД-1А (это реле отключателя массы 3160), просто потому что было под рукой. Коммутировать пришлось контакт с землей, так как датчик одноконтактный и замыкает на корпус.
Присоединять шланги и манометр проще с использованием стандартных фитингов с резьбой 1/4", продающихся в магазинах пневмооборудования. Штуцера с резьбы в ресивере (М22х1.5) на 1/4" я не нашел, пришлось нарезать нужную резьбу, взяв штуцер с меньшим отверстием и рассверлив его. Для упрощения это было сделано только один раз и в этот штуцер ввернут тройник с выходами на 1/4". В них вкрутил елочки под шланги и половинку быстроразъемного соединения.
Лишние отверстия в ресивере заглушил штуцерами под датчики и самими датчиками.
Аварийный клапан автомобильный представляет собой сложную отдельно стоящую деталь, взят клапан от промышленной пневматики (фото).
В целом система получилась рабочей, удобство пользования возросло на порядок, быстро подкачать колеса после болота на пару десятых стало можно от одного только ресивера, т.е. скорость подкачки стала определяться пропускной способностью ниппелей. Но нагромождение отдельно висящих реле, проводов и шлангов вызывало опасения за целостность системы, и крепление довольно тяжелого баллона хомутами было ненадежным.
Было решено заново скомпоновать систему, заодно подняв давление в ресивере ближе к максимальному. Чудесно дешевого реле ММ129 найти в продаже не удалось, выбор пал на реле от промышленной пневматики. Для коммутации компрессора использовано реле стартера 3110, оно способно коммутировать до 70А при этом по габаритам сильно выигрывает у ВМД-1А.
К баллону были приварены кронштейны из уголка для крепления насоса к ресиверу и ресивера к кузову. Точки крепления на кузове: верхнее крепление заднего ремня безопасности и два отверстия в полке заднего крыла, рядом со стыком с крышей.
Промышленное реле само является тройником, поэтому он оказался лишним, одним отверстием реле через прямой фитинг вкручено в ресивер, в другое вкручен манометр, в третье елочка для шланга от компрессора, а в четвертое – быстроразъемное соединение с самозапиранием (ответная часть к штуцеру, который был с компрессором. Это оказалось удобнее, можно отсоединять шланг, не выпуская воздух из баллона, иногда удобнее возить шланг отдельно).
Все пневмоуплотнения делались с применением отожженных медных колечек 22 и 12 мм и ФУМ ленты.
Тумблер включения и реле размещены на корпусе компрессора, тумблер там и был изначально. У реле силовые контакты по ширине больше чем стандартные, поэтому обычная колодка для реле не подошла. Клеммы нужного размера обнаружились в составе плюсового аккумуляторного провода 2106 и Нивы, вероятно они бывают и отдельно, но я не нашел в магазинах. Реле привинчено к корпусу насоса своим ухом, а на контакты надеты четыре отдельных провода с клеммами.
В результате система стала компактнее, и я думаю надежнее, без лишних болтающихся проводов и шлангов. В дальнейшем можно будет расширить пневмосистему вторым выходом, для одновременной подкачки двух колес. Также уже после сборки системы в магазине обнаружились пробки заднего моста 3304, с нужной резьбой М22х1.5, думаю, лучше будет их использовать для заглушек отверстий в ресивере, меньше деталей, меньше уплотнений.
Ну и пару слов по результату работы: проще, и, наверное, даже дешевле было бы купить дешевый бытовой компрессор на 220В и открутить от него мотор с насосом, привинтив на их место автомобильный компрессор. При этом реле, манометр, выходы на инструмент, аварийный клапан, краник слива и т.п. уже есть и стоят на своих местах. Но это скучно, как и применение фирменного кита ;)

Фотографии процесса создания последней системы