Заметки о моем автомобиле, внедорожной технике вообще, покатушках и т.п.

вторник, 30 декабря 2003 г.

Карбюратор К-126

Родной К-151 заменен на К-126. Никаких доработок в самом карбюраторе не делалось. Подробнее позже.


Дополнение 08.10.2004. Подробности. Шпильки крепления заменены на более длинные. Под карбом поставлена толстая (~15-20мм) текстолитовая пластина, в ней сбоку просверлено отверстие и вкручен самодельный штуцер для малой ветви вентиляции картера. Вокруг пластины использованы штатные прокладки. Из-за толстого пакета прокладок пришлось удлинять тягу газа, регулировки длины не хватило. Одна из частей тяги представляет собой крючок с резьбой на одном конце, сделан такой же, но на пару сантиметров длиннее, из прутка подходящей толщины.


26.02.2007. За все время эксплуатации накаких проблем кроме обычного обмерзания карба не выявлено. Потребовалась замена на новый по причине механического износа деталей привода газа, в виде запчастей я их не нашел.

понедельник, 29 декабря 2003 г.

Рулевой демпфер


Несколько раз руль очень неприятно вырывался из рук, норовя
отломать пальцы. Для борьбы с этим решено поставить демпфер. За основу взят
набор от Rancho RS97235, включающий собственно демпфирующий элемент RS5404 типа
ухо-ухо и крепления на автомобиль K5 и ему подобные. Из всего набора пригодился
только один палец крепления, который, причем легко заменяется пальцем
амортизатора от уаза. Так что смысла в именно таком ките нет, просто он
брался в тот момент, когда ранчевских демпферов выбор был не велик. Продающийся
в оффороадшопе RS97255 по виду более толковый и включает как минимум часть
деталей, которые изготавливались самостоятельно. Установлен между мостом и
длинной тягой, выше уровня тяги. Крепление к мосту: Т-образная пластина с
пальцем на гайке и две десятимиллиметровых стремянки. Крепление к тяге: кусок
63 уголка, одна полка укорочена до полутора сантиметров, один угол скошен,
чтобы разойтись с картером моста, к нему приварен обрезанный палец
амортизатора. Крепится к тяге тремя восьмимиллиметровыми стремянками.




Встал практически впритык, пришлось точно выбирать место
крепления к тяге, чтобы не задевало ни за что в крайних положениях колес. Ход
демпфера использован чуть больше чем на половину, отсюда вывод: RS5401 в таком
случает подходит гораздо лучше, он короче, и позволил бы проще разойтись с
картером моста. Резиновая гофра на демпфер не поставлена сознательно, чтобы под
ней не собиралась грязь.


Крепления к мосту и к тяге делались на заказ. При изготовлении крепления к тяге использован палец аммортизатора УАЗ.
Вот эскизы:



Дополнение 31.01.2004. Установлен немного неудачно, на каком-то прыжке рулевая сошка оставила вмятину на демпфере (рессоры уже слегка просели).


Первый демпфер в итоге умер от механических повреждений. Новый поставлен более короткий, RS5401, очень удачно поместился правее рулевой сошки и левее диффа, надеюсь будет меньше повреждаться.

воскресенье, 28 декабря 2003 г.

Защита рамки лобового стекла


Водостоки по краям рамки лобового крайне уязвимы для веток
деревьев, несмотря на тросики-веткоотбойники. Было решено защитить их,
привинтив две трубы 20х2, вложив их в водостоки. Точно так же защищены также
пострадавшие на Ладоге водостоки крыши, но там это основание для будущего
багажника.

суббота, 27 декабря 2003 г.

Передняя лебедка


Первоначально "питерская" АР-9000, потом Warn 9000mil, потом Warn 9.5XP. Решено
было ставить лебедку внутрь рамы, из соображений, что тяга должна быть
направлена по возможности вверх, а не вниз. Часть передней панели перед
радиатором вырезана. С креплением пластины возникли сложности, мешают площадки
рессор. Пришлось пластину делать шире, чем лебедка, чтобы закрепить за
креплениями рессор. Под рукой был только 20 швеллер, к нему пришлось приварить
дополнительные "уши". Передняя полка швеллера использована для крепления
роликов, задняя срезана почти полностью для того, чтобы вписаться под опоры
радиатора. Прочности швеллера, даже ослабленного, хватает, никаких
дополнительных усилителей не потребовалось. Блок реле в салоне в ногах
штурмана, разъем пульта снизу торпеды в как специально для этого сделанном
месте. Управляет лебедкой как правило водитель, при необходимости пульт можно
вывести через правую форточку, длины хватает чтобы управлять находясь и перед
машиной.




Дополнение 02.11.2003. Разъем пульта перенесен на середину
торпеды (было слишком далеко тянуться, особенно неудобно, когда машина под
наклоном), рядом сделан тумблер отключения, чтобы не выдергивать пульт каждый
раз, когда не нужно пользоваться лебедкой. Длины провода пульта хватает с избытком, у "военного" Warn провод чудовищно длинный.


Дополнение 31.01.2004. В планах - перенос блока реле под капот, поближе к лебедке, легче обслуживать. Реле использовать герметичные.


Дополнение 07.06.2004. Сделано. Реле от "питерской" лебедки, блок на месте штатного бачка омывателя. Силовые провода укорочены для уменьшения потерь, на внешние части проводов надет металлорукав для защиты от внешних воздействий.


Дополнение 08.10.2004. Металлорукав из магазина электротоваров похоже не совсем годится для этой цели, расползается когда сильно изогнешь провод при подключении лебедки. В качестве быстрого решения обмотал снаружи скотчем.

пятница, 26 декабря 2003 г.

Глушитель

ГАЗ-52. Родной "люксовый" по опыту других очень быстро
отрывается. 52 подходит по диаметру обеих труб и ставится без сварки. Штатный
резонатор оставлен, от его трубы отрезан фланец, чтобы получить прямой участок
для сочленения с глушителем. Дополнительно на два сантиметра поднято крепление
приемной трубы к раздатке. Звук получился громче чем был, но вполне приемлемый.
Количество креплений оказалось недостаточным, хорошо бы добавить одно-два между
глушителем и выхлопной трубой.

среда, 26 ноября 2003 г.

Генератор 110А


Генератор заменен в расчете на дополнительные
потребители. Штатного 55А переставало хватать после включения полного света
плюс двух доп. фар и моторчика печки.
Выбран генератор на 110А от ЗИЛ-4331, маркировка 3822.3701. В магазинах иногда проходит как
95А, при том, что на нем самом написано 110. Достаточно легко встал на штатное
место, с использованием штатного же крепления (немного по-другому, чем для
штатного генератора, и подвинув немного одно ухо используя регулировочный
винт). Отличие от штатного: уши генератора встяют снаружи от ушей кронштейна, а не сбоку как на штатном. Поэтому приходиться чуть сдвигать уши кронштейна между собой, используя регулировочный зазор. На генераторе двойной шкив, один ручей точно совпал с нужной плоскостью. Чтобы
разъем щеток не был слишком близко к выпускному коллектору, пришлось немного
изогнуть крепление радиатора и нарастить регулировочную планку генератора (планка сделана из двух штатных, стянутых между собой болтами, одна укорочена по месту. Существующие длинные планки генератора не вполне подходят по изгибу).
Ремень подобран 10х1100, но после того, как он со временем растягивается,
регулировки уже не хватает, стоит найти чуть-чуть покороче. РР внешнее (131.3702-03), в блоке
доп. электрики над головой. Нареканий практически нет, электричества всегда
хватало, даже при очень частом пользовании лебедкой.



Дополнение 31.01.2004. Крепление генератора оказалось не вполне удачным, в планах переделка.


Дополнение 08.10.2004. Что было неудачным: штатное крепление генератора на двух болтах оказалось слегка подвижным, в результате за полгода эксплуатации болты ощутимо стачивались, попутно разбивая отверстия в ушах генератора и кронштейна. Внешне это выражалось еще и в необходимости частой подтяжки ремня. Переделано следующим образом: использован один длинный болт М10х150 (укорочен по месту). Для того, чтобы не отломать уши генератора при затяжке в распор между ушами кронштейна вставлен кусок трубы. Затягивается как и раньше гайкой с контргайкой, использовать самоконтрящуюся гайку не рискнул, хотя мороки с двумя гайками много - вторую гайку надо накручивать до того, как полностью затянешь первую, иначе мешает опора двигателя. Болт вставляется спереди, там достаточный зазор. Отцентровать генератор с кронштейном, чтобы болт пролез заняло где-то с полчаса, крайне неудобная операция.


Дополнение 12.04.2005. Электрическое подключение: щетка 1 - на "+" после замка зажигания (этот провод уже был около генератора), щетка 2 - контакт "Ш" РР. Контакт "+" РР - на "+" после замка зажигания. Корпус РР - на массу.


Для справки: Подшипники генератора 3822-3701:

  • 180603 (62303-2RS)
  • 180304 (6304-2RS)

  • воскресенье, 26 октября 2003 г.

    Навигация



    Установлен GPS и внешняя антенна. Прибор Garmin II+, как
    наиболее дешевый, из позволяющих подключить антенну и компьютер. Антенна внешняя
    из опасения, что железная крыша не позволит нормально работать со штатной
    антенной. GPS установлен на самодельном кронштейне на верх торпеды. Закреплен
    маленьким винтиком, для которого на задней стороне есть отверстие с резьбой.
    Питание от прикуривателя, кабель самодельный. Антенна на магните прилеплена на
    скошенную часть крыши над головой штурмана, около переднего среза сразу за
    упором капота. Место показалось наиболее безопасным. Дополнительно антенна
    закреплена несколькими полосками скотча. Провод спущен по шнорхелю и заведен в
    салон через щель между рамкой лобового и кузовом. Впечатления только
    положительные. Спутники не терялись ни разу, никаких повреждений антенна и
    кабель не получали. Иногда выпадает от тряски или неосторожного движения штекер
    из прикуривателя, но это легко контролируется по горению светодиода. Было бы
    неплохо завести питание на GPS стационарно и забыть об этой проблеме, но не
    настолько раздражает.


    Опыт показал, что очень часто одного только GPS не хватает для комфортной езды по бездорожью. Очень хочется смотреть на свое положение на карте на ходу. Рассматривались варианты навигатора с векторными картами и системы на базе компьютера с растровыми картами. Выбран последний вариант, причины: более доступные карты, возможность задействовать компьютер не только для навигации, чуть меньшая стоимость. Недостатки: более громоздкая система, меньшая надежность.



    Компоненты:




    • Garmin GPS II Plus

    • Внешняя антенна Garmin

    • Кабель питания GPS совмещенный с data-cable

    • Tablet PC Fujitsu Stylistic LT

    • USB-COM адаптер

    • Адаптер питания планшета от 12В


    GPS и антенна уже имелись. Если бы система строилась с нуля, то можно было бы рассмотреть вариант USB-GPS модуля, это сильно упростило бы систему, плюс вышло бы дешевле.


    Кабель питания-данных - самодельный.


    Компьютер. Стоял выбор между планшетом и "военным" ноутбуком. При той же цене планшет получался чуть более мощным. Определяющим выступило то, что мне так и не удалось придумать удобный вариант расположения ноутбука в машине, слишком он большой. Новые планшеты не рассматривались из-за неразумно высокой цены (надо помнить, что риск поломки компьютера очень большой). Искался подержаный, исходя из условий: цветной, от 166МГц, от 1Gb HDD, USB, желательно COM. Ограничение по цене 300 EUR. Последнее ограничение отбросило все варианты, предлагаемые в нашей стране, поэтому покупал я его на www.ebay.de (возможность привезти из Германии у меня была). Из имеющихся там предложений подходили Fujitsu Point 1600, Fujitsu Stylistic 2300, Fujitsu Stylistic LT, Fujitsu Stylistic LT-500. Предложения отличались также набором аксессуаров. Примерно за месяц, поучаствовав примерно в десяти аукционах, удалось купить Fujitsu Stylistic LT. Не самый идеальный вариант: только USB на самом устройстве (COM и LPT на док станции, входит в комплект, но в машине док возить не хочется), питания от прикуривателя в комплекте не было. Из плюсов - самый маленький по габаритам из упомянутых. Описание упомянутых моделей есть на http://www.surplusmobility.com/fujitsu/.


    Отсутствие COM-порта заставило использовать переходник USB-COM. На работу софта это не повлияло.


    Блок питания от прикуривателя стоит столько же, сколько и преобразователь 12-220В. Первоначально выбран последний все из тех же соображений универсальности. Основной минус - нужно где-то размещать еще одну коробочку. Получилось громоздко, поэтому в итоге использован универсальный адаптер для ноутбуков Vanson SDR-70W(http://www.vanson.com.hk/details/vansonnel2024a.html).


    Общая стоимость аппаратуры получилась порядка $700.



    Программная часть:




    • Windows 98SE

    • OziExplorer

    • Растровые карты скачанные из интернет


    Размещение в машине: крепление самодельное из алюминиевого уголка и куска рифленки. На уголок наклеены мягкие прокладки, сам планшет крепится резиновым жгутом. Место выбиралось исходя из удобства как для штурмана, так и для водителя.


    В процессе эксплуатации обнаружилась проблема с потерей контакта в USB разъеме от вибрации. Пришлось припаять контакты переходника к USB разъему напрямую.

    пятница, 26 сентября 2003 г.

    Колеса

    Резина BF Goodrich MT 35x12.5R15. Выбирались только из
    соображений дешевизны, просто подвернулось удачное предложение. Диски 15х8,
    вылет -19. Произведенные модификации кузова и подвески практически достаточны
    для установки таких колес. Задние колеса регулярно трутся о внутренние
    поверхности арок при одностороннем сжатии подвески, но это практически
    неощутимо. Передние упираются в места соединения брызговика с поперечным
    коробом морды. Правда только в вывернутом положении и на максимальном ходе
    сжатия, но при этом колесо зацепляется протектором и либо останавливается, либо
    выкрашивает резину. Это замечено только на триале, когда постоянно приходилось
    диагонально вывешиваться. Пока оставлено как есть. В голову постоянно приходят
    мысли о переходе на 33 колеса, но пока окончательно не определился. По
    ощущениям, сколько раз не хватало тяги двигателя из-за слишком больших колес,
    столько же раз удавалось проскочить очередную засаду именно из-за этих лишних
    двух сантиметров. То же самое неопределенное состояние и с выбором ширины
    резины. В болоте кажется, что ширины не хватает, в глине наоборот начинает
    плыть и не едет.


    Дополнение 07.06.2004. Колеса заменены на SS TSL 36x12.5. Проходимость увеличилась ощутимо.

    вторник, 26 августа 2003 г.

    Кенгурятник и защита рулевых тяг



    Штатный бампер и кенгурятник слишком хлипкие. Незащищенные
    рулевые тяги два раза гнул на не очень крутом бездорожье. Отсюда родилась идея
    сделать цельную конструкцию на перед машины. Решено использовать трубу, как
    наиболее легкий профиль при заданной прочности. Из-за того, что лебедка
    установлена не сверху, а внутри рамы, горизонтальную трубу, заменяющую бампер
    пришлось причудливо изогнуть. Для сохранения возможности пользоваться хайлифтом,
    к ней снизу приварены небольшие выступы, тоже из трубы. Кенгурятник
    предназначен не столько для защиты от диких кенгуру, сколько для наматывания на
    него троса и крепления растяжек-веткоотбойников. Рисовался исходя из опыта
    общения со штатным кенгуром, который при ударе вминал капот и не давал его
    открыть. Поэтому верхняя перекладина проходит чуть ниже уровня капота. Это
    оказалось излишней предосторожностью, за счет средних стоек, переходящих в
    защиту тяг, жесткость в направлении вперед-назад получилась очень большая,
    погнуть его не удалось при всем старании. Ширина выбиралась буквально на глаз,
    с целью обеспечить максимально возможную "юркость" машины - возможность занести
    морду между деревьями при повороте. Получилось чуть уже штатного бампера. Из последующего
    опыта можно было бы делать и пошире - нередко страдали передние крылья из-за
    того, что с места водителя виден именно край кенгурятника, а не реальный
    габарит машины. Защита рулевых тяг заканчивается на уровне низа тяг по высоте и
    не доходя до тяг сантиметров 8-10 по длине машины. В итоге конструкция
    практически не увеличивает свес и габарит - выступающие дуги практически такие
    же как направляющие ролики лебедки. Задранные вверх края бампера позволяют
    забираться колесом на высокие препятствия.


    Ну и вот что послужило примером (все взято с http://off-road74.ru/, откуда точно не вспомнить): картинка, картинка.

    суббота, 26 июля 2003 г.

    Кузов


    Крылья вырезаны по максимуму - сзади практически по форме
    колесной арки, с небольшими скруглениями, спереди - по форме брызговика. После
    вырезания к краям приварена полоса из полуторамиллиметрового железа. К полосе
    на заклепках крепится резина для защиты от грязи (немного выступая за края
    колес). Подсмотрено у Радомирыча. Личный опыт показал, что решение не очень удачное, при езде по лесу
    приходится постоянно выстукивать расширители обратно, чтобы не порезать резину.
    Загибали о деревья очень часто. Если оставлять совсем узкую полосу - не будет держаться резиновая лента. Очень хотелось все переделать и обварить тонкой трубой, что и было сделано.


    Усиление порогов и крыльев


    Усиление порогов задумано было с самого начала, но время сделать их нашлось только через год. К этому моменту родные пороги были замяты пратически под нижний обрез дверей. Решено было отрезать все ниже ступенек под дверями и приварить к краю квадратную трубу 60х30х2. Для того, чтобы труба не болталась, пустить усилители из той же трубы под подножками. Результат на фото. По задумке такая конструкция позволит немного меньше мять двери о деревья, а также поднимать машину хайлифтом за порог. Кроме того, на порогах можно стоять и отвешивать машину на косогорах.


    Для решения проблемы постоянного загибания расширителей крыльев по краю крыла пущена круглая труба 20х2. Имеющиеся расширители обрезаны под уровень трубы. В дальнейшем предполагается навесить дополнительные резиновые расширители.


    Дополнение 27.10.2005. Резиновые расширители стали самой ломаемой деталью автомобиля. Транспортерная лента 5 мм, крепиться снизу на алюминиевых заклепках, с шайбами.


    После замены заклепок на стальные - отрываться перестали.

    Аккумулятор


    90Ah, 650CCA. Оставлен на штатном месте, но он больше
    штатного, крепление пришлось делать заново. Взят корейский Atlas, исключительно из соображений экономии. Как показал опыт вполне работоспособен и не доставляет проблем. Резиновый лист сверху надет для обеспечения технического требования "клеммы аккумулятора должны быть прикрыты изолирующим материалом".


    Аккумулятор меняется каждые два года.

    четверг, 26 июня 2003 г.

    Полка за задними сидениями


    Изготовлена из двух досок 18 мм, лежащих на стальных уголках
    25х25. Уголки крепятся на места крепления спинок откидных сидений. Позволяет
    удобно размещать груз. Между баком и полкой встают пластиковые контейнеры и
    другие, не боящиеся воды вещи, сверху все остальное (в хорошем броде вода
    заливается выше верха бензобака). Для того чтобы верхний груз не разлетался,
    предусмотрены петли и резинки-эспандеры.



    Дополнение 02.11.2003. Надо было сразу же доски
    проолифить-покрасить. Ближняя к хлопушке доска начала коробиться от воды.


    После снятия заднего сидения от полки пришлось отказаться.

    среда, 25 июня 2003 г.

    Впечатления от "Ладоги-2003" (отрывки и наброски)


    Машина: УАЗ 31519, 2002 года


    Штурман: Максим Смирнов


    Пилот: Максим Лычев


    Начну с конца. Подводя итоги, хочется отметить, что поездкой я остался доволен. Практически все было ожидаемо, никаких особенных сюрпризов, как приятных, так и неприятных. Что хотел, то и получил. В целом было сложно, но в разумных пределах. Если бы не пятый СУ, так вообще легкая прогулка. Немного однообразные трассы, но возможно такое впечатление сложилось из-за того, что все препятствия, за исключением болот, преодолевались при нашей подготовке достаточно легко.


    Очень повезло с командой. С ребятами из Калининграда мы списались где-то за месяц до старта по электронной почте, познакомились в живую только на техкомиссии, и при всем этом отлично прокатились вместе. Илья, Юра, Сергей, Макс, Вера и, конечно, Ваня - спасибо вам! Много раз без помощи команды было бы очень тяжело. Кроме того, мы готовились к полной автономности, поэтому две технички калининградцев сняли массу проблем (в прямом и переносном смысле ;) ).



    Ну а теперь как все начиналось



    Декабрь 2002. Подана заявка, уплачена половина взноса. Надо ехать. В наличии стандартный УАЗ (еще на гарантии) и комплект 35 резины без дисков, все.


    Март 2003. Никаких изменений. Пора впадать в панику, тем более выясняется, что ни дисков, ни питерских лебедок в городе нет.


    Апрель 2003. Первые заметные подвижки. Бензобак в багажнике, арки вырезаны, 35 колеса поставлены. Лебедок как не было, так и нет, диски ехали месяц. В качестве основного варианта начинаем рассматривать старую лебедку Смирнова, с которой ездили и в прошлый раз.


    Май 2003. Пробный выезд на Киварин-2003. Машина едет, что не может не радовать.


    Неделя до старта. Машина готова. Половину списка, составленного за год до этого, реализовать не успели, но всем техническим требованиям машина удовлетворяет. Какие-то мелочи доделываются всю оставшуюся неделю, но не в режиме нон-стоп, как два года назад. Есть все шансы поехать предварительно выспавшись.


    Техкомиссия. Проходим комиссию первыми из всего "Рейда". С удивлением узнаю, что все лампочки на машине горят, а подключенный вчера отключатель массы глушит двигатель как положено. Единственный прокол - эмблема SPB.CARS.4X4.TEAM на зарезервированном месте, заклеена скотчем. К вечеру того же дня техкомиссар уже явно устал, патруль калининградцев был осмотрен издали одним глазом, кроме всё тех же посторонних наклеек претензий не возникло.


    Старт. Запомнился только подиум, с "кривым" заездом и съездом. Еще дикая пробка от самой Исаакиевской. Но, несмотря ни на что, к старту СУ1 успели с запасом.



    День 1



    СУ1. Болото Неодолимое, навевающее грустные воспоминания с того раза. Первые километры кажутся совершенно незнакомыми, мы с Максом решили даже, что начало изменено. Могучая гать через открытое болото, со слегка размочаленным заездом, патруль её проскочил, я неудачно провалился между бревнами колесом, пришлось воспользоваться хайлифтом. Вроде бы такая же гать была и тогда, но эта какая-то непохожая. И только запоминающийся спуск-поворот-подъем поставил все на свои места. Это абсолютно та же дорога, но за два года многое изменилось. Глубокую песчаную колею, где два года назад тянули ниссан через два блока, заровняло совсем, гать наоборот подпортило, спуск-поворот-подъем, который тогда проскочили только за счет тракторных колес, высох и интереса не составил.


    На подъезде к открытому болоту начались засадные участки, начали пользоваться лебедками. Появились в поле зрения другие участники, команда латышей нас обогнала, кого-то поломавшегося обогнали мы. Местами патруль прокладывал дорогу, сшибая бампером не очень тонкие деревья. Я при попытке завалить такое дерево почему-то сразу закапывался, так что быстро прекратил попытки.


    Вот и болото. Два года назад мы сюда выехали уже в сумерках, разведывали дорогу с фонариками. Сейчас до темноты еще далеко, да и дорогу мы прекрасно помним (как нам кажется). Только мелкий дождь немного раздражает.


    Само болото довольно неприятное, с сухими кочками, между которыми провалы по пояс. Ехать по нему не хочется, тем более что есть старая гать, скрытая под водой. В десяти метрах от начала в гати дырка, размером как раз с машину. Это все мы помним. В этой дырке как раз засел кто-то из прибалтов. Сходимся во мнении, что не стоит дергаться, подождем пока они выберутся, поедем по гати. Наши машины могут проскочить, во всяком случае, два года назад точно бы проскочили.


    Тем временем, многие объезжают гать по болоту. Латыши по сеткам, другие по сендтракам, медленно, но вполне успешно. В основном народ выползает на гать уже после пролома, и едут своим ходом почти до конца, но там уже недалеко до деревьев.


    Объединенными усилиями всей команды засевшую машину вытолкнули вперед, после чего оставшиеся машины команды быстро проскочили, цепляясь лебедками друг за друга. А потом они стали вынимать траки, использованные для спасения первой машины. Количество траков, а особенно то, с какой глубины их вынимали, должно было нас насторожить, но вместо этого наоборот расслабило, вселив уверенность, что раз кто-то проехал, то и мы сможем. И патруль плюхнулся ходом прямо в разрытую яму, чтобы выскочить ему не хватило буквально чуть-чуть. Началась малоэффективная суета с траками, хайлифтом, выдергиванием назад, второй попыткой, но все без толку. Траки уходили куда-то очень глубоко, такого их количества как у предыдущей команды у нас не было. Хода длинного хайлифта не хватает, чтобы нормально вывесить колесо. Стали появляться грустные мысли о разматывании всех имеющихся веревок, чтобы зацепиться за дерево на том конце.


    Ребята из Казахстана на двух уазиках, которые стояли за нами на гати, посмотрев на наше копошение, решили обходить пролом по болоту. Что вполне успешно осуществили, удачно применив вязанки из тонких деревьев в качестве траков. Но что самое приятное, пока машины проезжали мимо нас, один из ребят подошел, и порекомендовал не рвать трансмиссию, сейчас они встанут впереди, и можно зацепиться лебедкой. Полминуты, и патруль уже на твердом. Моя очередь упасть в дырку, убеждаюсь, что проскочить ее ходом не удается. Лебедимся.


    К болоту как раз выезжают Виктор Селюгин и Игорь Хромцов, просят подождать и дать зацепиться, ждем. Вся процедура занимает минуту, на лебедку нагрузки практически нет, держу ногу на тормозе, хватает, чтобы машину не стянуло. Но без лебедки из этого месива из болотной жижи и бревен выбраться очень непросто.


    В конце болота гать теряется, но это уже не важно, деревья близко, их много, четыре машины лебедятся одновременно, не мешая друг другу.


    Примерно в это время мимо проезжают первые спортсмены и мотоциклисты.


    По опыту двухлетней давности, впереди еще очень много веселого, поэтому не расслабляемся. Сухие участки чередуются с болотинками, участников встречается все больше и больше. Все едут в разных направлениях, в поисках своей единственной и неповторимой дороги. Ищем и мы, иногда угадывая удачную колею, иногда ошибаясь. В очередной глиняной луже пришлось цеплять блок даже с патрулевской механикой. Пока там ковырялись с двумя машинами, нас объехал по болотцу в пяти метрах слева Виталя Шепелев. При этом лебедка у него была уже сломана, ехали без права на ошибку, перекладывая траки.


    На очередном мокром подъеме, где патруль заскочил сам, я забуксовал, несколько раз откатывался, на третей-четвертой попытке передавил газ и провернул покрышку, срезав сосок камеры. Поставили запаску, почесали головы, договорились больше так не делать. Зато, удачно воспользовавшись паузой, перекусили. Илья твердил об этом уже давно, я отказывался до последнего. Жить стало значительно веселей.


    Подъезжаем к очередному болотцу, которое два года назад проскочили почти до конца по разрытой колее, лебедились только в самом конце. Перед нами проехало уже довольно много машин, зрелище, в общем-то, печальное. Но, опять по старой памяти, направляем патруль прямо по колее. Садится сразу же. Через пять минут наблюдаем печальную картину, механика не тянет. Еще через пять минут становится еще печальнее, механика не тянет и через блок тоже. Илья жалуется, что по всем признакам сцепление вот-вот накроется. Долго пытаемся выдернуть патруль назад уазиком, безрезультатно. В итоге упираюсь бампером в дерево, и вытягиваем патруля нашей лебедкой через блок, с явным напряжением, несмотря на активную помощь колесами. Когда патруль, наконец, сдвигается с места, раздается громкое чавканье - болото успело засосать.


    За это время нас слева и справа объезжают уже и прототипы. Опять остаемся одни, но все еще на этой стороне болота. Разведка показывает, что можно попытаться проехать там, где ехали квадрики и "котлета". Голое болото, но еще не разрытое. У нас есть четыре трака и две доски. Протаскиваем по одной машине, устроив веселую карусель с передачей траков сзади вперед. Через час мы на другом берегу, со слегка воняющими сцеплениями, но не размотанными лебедками и только слегка примятой травой позади. По-прежнему в полном одиночестве, такое ощущение, что мы остались последними.


    Дальнейшую дорогу я помню еще с 2001 года, чуть ли не каждый поворот. Песчаная канава, холмик, где по легенде ошибочно был обозначен финиш, и где мы тогда осознали, что можно прекращать гонку за временем, много глубокой колеи, болотина, уже последняя, три канавы и все.


    В этот раз обнаружилось еще огромное количество колючей проволоки, так что многие объезды получались недоступными. Колея оказалась совершенно нестрашной для уаза на военных мостах, но засадной для патруля, даже с резиной на дюйм больше. Так, иногда подсаживаясь, доехали до последней болотинки. В тот раз мы объезжали колею по целине, выстилая дорогу подручными средствами. Сейчас, судя по следам, никто так не делал, поэтому ломанулись в основную колею, залитую водой. Дно оказалось очень даже неровным, так что на полдороги пришлось лебедиться. В это время нас догнал Головкин, но тоже не стал искать другой путь, а дождался пока освободится колея. А потом Илья взял и проехал все это безобразие без лебедки, вразрез колеи, правда, прыгая и кренясь местами довольно неприятно. Опыт, однако.


    Канавы перед финишем оказались в этот раз совсем не страшными. Доехали. С удивлением узнаем, что финишировало еще только около трети участников. Из веселых моментов: механиков с рюкзаками запчастей, идущих пешком навстречу, мы встретили практически на том же самом месте, что и два года назад. И точно так же они нас расспрашивали, а далеко ли им еще топать.


    Так что, несмотря на максимальную сложность, проехали мы вполне неплохо. Думаю, что все были со свежими силами, с правильным настроем не гнать, что есть духу, но и не расслабляться после каждой болотины.


    По дороге к лагерю стемнело. Пару раз свернули не туда, но в итоге где-то к часу ночи приехали в лагерь.



    Ладожский лагерь образца 2003 года произвел неизгладимое впечатление. За два года изменилось очень многое. Раньше по заградительной ленте однозначно определялся лагерь организаторов, было очень удобно. Сейчас практически каждая команда огораживает кусочек территории. Огромное количество техничек, включая тяжелые грузовики. Боевых машин получается, чуть ли не меньше половины, среди людей процент участников и того меньше. Свет, шум генераторов повсюду, круглосуточно. В общем, движение в сторону большого спорта налицо.



    День 2



    СУ2. Для нас с Максом совершенно не знаком, два года назад мы еще боролись с болотом первого дня, когда другие стартовали на этот участок. Ребятам он знаком по прошлому году, правда, ехали они в противоположную сторону. Память на этот раз ничем не помогла, очередной поворот мы лихо проскочили, потеряли время, пропустили вперед многих, стартовавших после нас. Поначалу никаких трудностей не встретилось, грязь, колея, камни. Местами пользовались лебедкой, в основном из-за не спущенных колес - боялись камней. Спуститься практически до нуля заставило только болото, с ограниченным лентой коридором. С болотом уже вовсю боролись предыдущие участники.


    Перед спуском шла сильная суета, каждый искал свой индивидуальный путь, ехать по чужим следам было однозначно неправильно. Пока спускали колеса, выработали общий план: спускаться посередине, где сыровато, но еще никто не ездил, первые метры ехать по тракам, затем пытаться своим ходом, там уже посуше. Первым Илья, у него по болоту ездить получается значительно лучше, мне будет за кого зацепиться если что. Первому о лебедке можно будет подумать только ближе к концу болота - в пределах коридора деревьев, пригодных для лебежения, нет.


    Выставили патруль в выбранном направлении, пошли за траками, и тут мимо пробегает стайка латышей и аккуратно выкладывают дорожку из траков как раз на выбранном нами месте. На вопрос, не для нас ли они постарались - ноль внимания, своим водителям командуют "вперед!" И три машины, одна за другой, повторяют маневр: под углом между стоящим патрулем и болотом, сдать назад, чтобы попасть на нужное направление, бум, задний фонарь разбит о бампер патруля, ходом вперед, чтобы проскочить сырое место. Только третья машина не стала биться о бампер, остановилась в сантиметре. Проходит минута, и остается только материться вслед, глядя на расколбашенный в мясо съезд в болото.


    Ладно, ждать, пока очередные спешуны разроют болото еще сильнее, не стоит, надо ехать самим. Патруль стоит теперь неудачно, первым съезжаю я. Опять забегали вокруг люди с траками, вот только ехать в несколько раз дальше. Сцепление начинает вонять достаточно быстро, но первоначальный план уже заброшен - так хоть как-то двигаемся, проверять другие способы не хочется. Доезжаем таким способом до поворота. Поворот разрыт колеями поперек, решаем сделать паузу и сначала разведать, куда лучше ехать. Пауза оказалась фатальной. Вернувшись через десять минут к машине, обнаружил, что передачи больше не включаются - что-то со сцеплением. Машина стоит, слегка погрузившись в болото, снизу не подлезть. Практически сразу же делаем следующую ошибку: пытаемся вытащиться лебедкой на сухой островок для ремонта, для этого подгоняем патруль вперед, ставим боком и цепляемся за него. Как результат - УАЗ стоит где стоял, у патруля разбортированы два колеса.


    В итоге сцепление Макс делал прямо в болоте, лежа в луже. Как и ожидалось, диск просто прилип, и после отдирания его ножом машина поехала. Остроту ощущений обеспечивал еще и тот факт, что машина ощутимо качалась, когда рядом проезжали другие.


    Все починились и начали двигаться дальше. И тут обнаружилось, что на самом деле это болото едется просто так, без постоянного перекладывания траков. Траки шли в ход только для пересечения чужих следов. К сожалению, чем ближе к выезду, тем чужие следы попадались все чаще (к этому моменту мы ехали уже практически самыми последними). Уже у самого выезда, когда уже было за что цеплять лебедку, но твердой почвы под колесами не осталось совсем, на патруле в очередной раз разбирается колесо. Запаску ставили прямо по уши в болоте.


    Когда пришла очередь тащить УАЗ, никого больше на болоте уже не осталось - ни других участников, ни зрителей. Судья шел за нами следом и сворачивал ограничительную ленту. Все наши уговоры идти чуть побыстрее, и открыть нам короткий выезд, действия не возымели.


    Обе машины оказались на сухом за пятнадцать минут до конца контрольного времени, ради этого наша лебедка работала полчаса без перерыва. До финиша 500 метров, каменистая дорога, а у нас спущенные до минимума колеса. Чудесный компрессор от ЗИЛа ребята сломали, собирая колеса на болоте, без него накачиваться как раз те самые пятнадцать минут. Но спортивный интерес все-таки возобладал над здравым смыслом, и мы понеслись на финиш. Хотя это все-таки громко сказано, ехали осторожно, доехать на голых дисках не хотелось. В итоге мы на финише за три минуты до конца контрольного времени, абсолютно худший результат дня, но нам-то главное получить зачет СУ.


    В лагере впервые поднимается вопрос - а не пропустить ли следующий день. Решаем, что силы еще есть, едем.



    День 3



    СУ3. Довольно разбитая, но проезжаемая лесовозная дорога, изрядно обмелевший за два года брод. Дорогу начинаем узнавать перед самым бродом - и здесь мы тоже ездили в 2001. Как ни странно, несмотря на то, что вода спала, проехать брод оказалось сложнее. Ехали ровно тем же путем, что и тогда, но обе машины выезжали на лебедках.


    После брода небольшой участок твердой дороги с узкими проездами между деревьев и крутыми подъемами и спусками, а затем болото с гатью. Здесь нас начали обгонять первые машины из "спорта". Гать оказалась самым узким местом. Въезд и выезд очень раскопаны, практически все лебедились и там и там. Спешащие, пытающиеся объехать слева-справа по болоту, оставались там надолго. Поругиваясь с другими участниками, мы успешно проезжаем гать, на лебедках выезжаем, и едем дальше. Дальнейшая дорога опять незнакома - в этом году участок удлинен, но особых трудностей не представляет. Основные неприятности доставляют постоянные кочки и глубокие рытвины. От тряски на патруле ломается коренной лист рессоры. Машина слегка скособочилась, но ехать можно. Дальше едем медленно и осторожно, постоянно пропуская догоняющих спортсменов. Так и пришли на финиш, не встретив практически ничего интересного, за исключением, может быть, железной дороги, которую переезжали просто по насыпи, в совершенно не предназначенном для этого месте.


    В лагере оказались рано, нашлось время и ремонтом заняться, и пиво попить. Здесь мы впервые узнали, что участники могут получить совершенно халявное пиво от "Золотой Бочки", чем немедленно и воспользовались.



    День 4



    День начался с мерзкого двухсоткилометрового перегона до следующего СУ - петляющий грейдер и узкий асфальт. Сразу вспомнили, что опытные покорители Ладоги снялись с предыдущего лагеря еще вчера, и ехали не торопясь, благо от следующего лагеря до старта километров пять. Технички необходимый темп держать не могли, пришлось оставить их катиться как получится, а самим поспешить. На старте были минут за десять до нужного времени.


    На старте диалог с судьей: "Куда ехать-то знаешь?" - "Вообще это штурмана проблемы, но вот дорога прямо, нет разве?" - "А вот и нет, вон ленточка на дереве, от нее до следующей и так далее :)".


    Тут стоит сделать небольшое отступление. Кто-то из команды еще на Исаакиевской площади углядел на стенде организаторов объявление со словами вроде "прохождение 4 СУ является обязательным для получения зачета". Прочитано это было как "прохождение ЧЕТВЕРТОГО СУ" и далее по тексту. Так и было воспринято. Уже после этого самого четвертого СУ мы поняли, что на самом деле это объявление переродилось в бюллетень с формулировкой "в пункте регламента таком-то читать незачет 3-х СУ вместо незачет 4-х СУ". Но ехали мы с настроением проехать во что бы то ни стало, а то вся Ладога слита.


    СУ едется в первый раз, накатанной колеи нет, в легенде - только точки GPS, понятие коридора в регламенте отсутствует. Ленточки, висящие на деревьях, позволяют найти дорогу на связках через лес, но следовать им необязательно. Определенные проблемы с навигацией начались почти сразу, что добавило еще большей напряженности в наше нервное состояние. Понятно, что первым под руку попадается собственный штурман, на него и посыпались все шишки. Из-за того, что с проблемой поиска дороги столкнулись, похоже, и все остальные, происходила некоторая чехарда, нас по несколько раз обгоняли одни и те же машины.


    Интересно было от начала до конца. Оффроудный мегадрайв не включал разве что глубокую глиняную колею, все остальное, что только можно представить, было. Запомнилось, как всегда, самое плохое: отсутствие одного КП, прописанного в легенде, хамство латышей, и отваливающиеся руки от непрерывной рулежки между деревьями на сильнопересеченной местности. Ну и приколы с ориентированием: едем по лесной дорожке, навстречу кто-то несется. "Куда?" - "На точку 13" - "А мы с точки 13, только на нее заезжают с другой стороны, и там вообще-то судья следит за всем" - "Да ну вас" - вжжж, разъехались в разные стороны. СУ зачли обоим :).


    Очередное отступление. В таких ролях мы с Максом вместе ехали в первый раз, но как ни странно, недопонимание возникло только один раз.


    Где-то в середине этого самого оффроадного кольца. Макс бежит впереди, показывает дорогу. О языке жестов мы особо не договаривались, но как-то я все понимал, пальцы налево - руль налево, пальцы направо - руль направо, все очевидно. Очередной крутой подъем на холм, запрыгиваю ходом, Макс на вершине руководит. Метров за пять до вершины я уже ничего кроме неба не вижу. Когда морда машины начала опускаться, передо мной предстал Макс в позе Ленина на площади: рука вытянута вперед указывая путь к победе коммунизма. Притом, что стоит он боком ко мне, я без всяких сомнений воспринимаю, что мне надо направо, причем, вероятно, очень круто направо, раз вместо обычных пальцев Макс вытянул руку.


    Остановил мен истошный вопль "Стой!". Когда пригляделся, увидел, что впереди, от самого бампера, стоит густой лес, а правильная дорога идет совсем в другую сторону. "Куда ты ломанулся, я же показывал: ОСТАНОВИСЬ ЗДЕСЬ". В итоге после пяти ёрзаний вперед-назад удалось вывернуть на нужное направление (сдавать задом с обрыва очень не хотелось). После этого мы все же решили согласовать трактовку основных жестов. Конец отступления.


    От середины СУ все коллеги-трофисты куда-то пропали, ехали в гордом одиночестве. Только перед самым финишем наткнулись на тверичей, едущих на УАЗе с одним живым мостом. Сразу вспомнили себя на этих самых подъемах две года назад: все то же самое, один мост, лебедка, и много-много часов времени, по сравнению с пятнадцатью минутами быстрейшего спортсмена.


    Но тогда мы ехали последними и никого не задерживали. Опять пришлось понервничать. Ну и финишная горка: куча зрителей, которые как раз к моему появлению, как мне потом рассказали, почему-то начали быстро-быстро уходить не только с дороги, но и с памятного склона холма, ведущего к озеру. Видимо к этому моменту моя манера езды наводила на всякие мысли нехорошие. Но все прошло более-менее гладко, несмотря на то, что Илья на холм забрался сам, а я предпринял две неудачные попытки и выехал в итоге на лебедке. Все, приехали. В контрольное время уложились с запасом, отсутствие одного КП организаторы признали своей ошибкой, СУ взят. Итого у нас четыре зачтенных участка, тем самым Ладога пройдена, задача выполнена. Можно расслабиться, тем более что завтра - день отдыха.



    День 5



    День отдыха прошел практически незаметно. Сходили, посмотрели на финиш спортсменов, съездили на водопад, переместились в следующий лагерь.



    День 6



    Пляжная и дюнная гонки. Гонки давали небольшие зачетные очки, которые нам в принципе были безразличны. Но почему бы не покататься по песку в свое удовольствие? В результате я буквально прополз обе гонки, заняв последнее и предпоследнее места на пляже и дюнах соответственно.



    День 7, плавно перешедший в День 8



    День не задался с самого начала. Автобус-техничку пришлось вытаскивать с места стоянки лебедкой - сам он в песчаный подъем не ехал. Затем длинный асфальтовый перегон оказался гораздо длиннее, чем гласила легенда, поэтому на старт мы ощутимо опоздали.


    СУ5. Дальнейшие события развивались в ритме качелей - то лучше, то хуже. Опоздание на старт нам простили, так как в легенде действительно была ошибка, и опоздали практически все. Но из-за того, что стартовать мы должны были практически последними, получилось, что ехали мы с самого начала среди группы "Спорт". Ни к чему хорошему это не привело, для спортсменов мы были помехой, а вежливость у них не в почете.


    Дорога поначалу внушала оптимизм: обычная лесовозка с гатью. На бревнах сильно трясет, быстро ехать страшно, но машина едет без проблем. Но очень скоро началась вырубка с огромными пнями и заболоченные просеки. На вырубке в какой-то момент мы просто встали в сторонке, чтобы пропустить спешащих спортсменов. А сразу после этого в небольшой болотине на патруле срезало шпонку лебедки. Пока разворачивали меня посреди вырубки, пока вытаскивали его на сухое, прошло еще немало времени. Мимо проехали мотоциклисты и квадрики.


    В итоге все болотца перед нами были размолочены большим количеством впереди идущих участников. Похоже, что многие из них столкнулись с той же проблемой, и успели проложить много объездов через лес. К сожалению, лес рос на том же самом болоте, поэтому второй раз воспользоваться объездом удавалось не всегда. Поэтому двигались мы по большей части медленно, постоянно пользуясь лебедками, обдирая бока при маневрах между деревьями. Тем не менее, иногда мы даже встречали на пути других участников, которым повезло меньше. Временами встречались люди, якобы располагавшие верными сведениями, о том, что впереди. Сведения всегда были оптимистичными, что, мол, такой дороги еще километр, а дальше асфальт. На самом деле все было не так, но, знай мы правду с самого начала, еще неизвестно, хватило бы нам силы воли доехать до конца. Примерно за час до конца контрольного времени мы доехали до брода, перед которым скопилось несколько автомобилей. Как всегда мы узнали, что за бродом уже все хорошо, и пять километров до финиша можно будет пролететь в момент. Приободрившись, мы поехали штурмовать брод. Основной проезд был занят, поэтому мы поехали по чьим-то следам в стороне. Там же перебралась команда казахов на гелендвагенах. Тут нам повезло, и мы почти сразу сообразили, что на самом деле оказались на острове, и надо поскорее выбираться на правильную дорогу через очередной бродик. Казахи успели уехать куда-то вглубь острова.


    Знаменитый мост из полузатопленных бревен проехали без приключений, жаль, что оператора там к этому моменту уже не было. А за мостиком выяснилось, что дальнейший путь ничуть не лучше того, что был до этого, все те же размолоченные болота с небольшими промежутками твердой дороги. И в первом же болотце на патруле опять срезает шпонку лебедки. В довершение неприятностей как раз к этому моменту еще и начало темнеть. Я ехал впереди и стоял на малюсеньком пятачке более-менее твердой почвы, но разворачиваться на нем очень не хотелось. Попробовали потянуть патруль лебедкой через блок, но на первой же попытке вырвали трос из крепления к барабану. На какой-то момент мы остались без обеих лебедок и с по уши увязшей машиной.


    Делать нечего, трос к барабану прикрутили, машину развернули (по смутным воспоминаниям как минимум одна вмятина на крыше появилась именно тогда), и при помощи блока стронули патруль с места. Как оказалось, болото успело довольно серьезно засосать автомобиль, чавканье в момент троганья раздалось очень громкое. В это время сзади показались машины казахов, а один из их штурманов даже дотопал до нас пешком, грустно посмотрел вперед, и ушел обратно. Больше мы их в тот день не видели.


    Как повелось, радость сменилась очередным огорчением: стемнело окончательно. Первую болотинку проехали по памяти, я еще в сумерках приглядел как ехать. Сухая дорога за болотиной вселяла оптимизм, который закончился за первым же поворотом: приключения продолжаются, дорога ничуть не лучше чем до этого. Технология езды на лебедке была уже освоена в совершенстве, мешала только темнота и все большая усталость.


    Разнообразие в тупое и медленное движение к финишу внес вид эвакуаторов, стоявших в специальном загоне за ленточкой. До финиша еще несколько километров, но то, что они стоят здесь, а не дальше, внушает надежду. Надежду укрепил господин Киселев, рассказавший, что дальше "асфальт", а контрольное время увеличено, поскольку мало кто уложился. Буквально за пару минут мы произвели сложные арифметические расчеты и поняли, что наше время еще вовсе даже не вышло, но неплохо бы поторопиться. На радостях еще раз вырвали трос из барабана, но это уже мелочи. Дальнейшая дорога была осложнена только чудовищной глиняной колеей, которая после почти непрерывного болота показалось просто легким недоразумением. Уазик вполне неплохо ехал, что мимо колеи, что по колее, так что можно было и не рулить особо. Быстро разогнаться, тем не менее, не удавалось. На точке финиша мы были за пятнадцать минут до завершения уже увеличенного КВ. К нашему огорчению судьи, видимо, посчитали, что больше уже никто сам не выедет, и дожидаться не стали. Качели опять качнулись в сторону "плохо".


    Дорогу до лагеря практически не помню - засыпал на ходу, несмотря на немыслимое количество выпитых "батареек". Подействовали они уже в лагере, когда, наконец, можно было поспать. В лагере удача опять вернулась к нам: организаторы поверили нам на слово, и зафиксировали-таки финиш.


    После легкого завтрака (все вдруг вспомнили, что надо иногда есть) состоялся совет, что же делать дальше - два часа спать и ехать на СУ6 или ну его. Энтузиазма никто не проявил, так что решили, что удовольствие уже получено и хватит на этом. Вот, собственно, и все.


    Дальше был неторопливый переезд в следующий лагерь, к прощальному костру, скучная дорога обратно в город, праздник на площади и дом, милый дом.



    PS: А пятый СУ нам в итоге все-таки не зачли. Один день продержались результаты, где у нас есть пять СУ, а на следующий день вышел очередной бюллетень, где увеличение КВ объявлялось незаконным. Ну да на результат это особо не повлияло, до призовых мест далеко.


    Фотогалерея

    понедельник, 26 мая 2003 г.

    Бензобак



    Штатные бензобаки забракованы за неудачное расположение.
    Даже при езде по умеренному бездорожью оба бензобака были изрядно помяты снизу.
    Поэтому бензобак был сделан на заказ из нержавейки и установлен в багажнике за
    задним сидением между колесными арками. Вокруг бака сделан каркас из железного
    уголка, каркас обшит рифленым алюминием. Бензозаборник и датчик уровня топлива
    оставлены штатные, в заборнике пришлось удлинить трубку. Заливная горловина
    спортивная (Newton), врезана в крыло. Соединение горловины с баком сделано при
    помощи патрубка радиатора от камаза, куска выхлопной трубы газели (для перехода
    с 60 мм диаметра горловины на 50 мм диаметра патрубка в баке), и газелевского
    же патрубка заливной горловины бензобака.
    Такую конструкцию пришлось городить, так как горловину в баке сделали не совсем
    в том месте, где планировалось. Неприятное последствие - при заправке нужно
    ограничивать поток бензина, иначе в трубе образуется пробка и срабатывает
    отсечка. Возможно, патрубок в баке 60 мм решил бы проблему с заправкой и
    упростил бы сопряжение с горловиной.



    Вентиляция бака была придумана уже после
    его изготовления, поэтому пришлось вместо одного из болтов крепления
    бензозаборника вкрутить штуцер. Вентиляция гибким шлангом под обшивкой выведена
    в район хлопушки. Выход наружу сделан из форсунки стеклоомывателя. Сделано это
    не с целью облегчить заправку, а чтобы воздух поступал по мере расходования
    бензина.


    Вот эскизы, которых хватило мастеру, чтобы сделать бак:
    . Толщина стенок и перегородок: 0.8 мм (немного маловато, при сварке слегка повело), толщина стакана-отстойника - 3 мм (как наиболее уязвимая часть).


    Для установки задней лебедки бак пришлось развернуть на 180 градусов, горловина перенесена на противоположный борт

    Материалы:

    Лист АМГ2нр 2х1200х3000 (квинтет) 2043.95

    Труба Д16т 75х3 (3м) 743.38

    Порезать пополам стоило 121.72 и 145.99 соответственно, жуть, но иначе в уаз было не запихать.

    ООО "Лист", Маршала Новикова (Новосельковская) 36, тел. 322-52-52.

    суббота, 26 апреля 2003 г.

    Шнорхель


    Решение позаимствовано у Радомирыча.
    Алюминиевая труба 75х3 мм. Между аккумулятором и крылом
    прорезано отверстие в моторном щите, через него пропущен отрезок трубы ~0.5 м,
    для уплотнения использована все та же муфта карбюратора старого образца (ножом
    срезана ступенька внутри). Вертикальная труба проведена параллельно краю рамки
    лобового. В кузове прорезано отверстие под трубу (размечено путем приставления
    трубы и отмечания точек через каждый сантиметр при помощи линейки). Форма
    получается довольно нетривиальной. Отверстие вырезано с запасом 2 мм, на край
    одет разрезанный вдоль резиновый шланг, после чего все залито черным
    герметиком. Все отверстия в кузове делались путем сверления по периметру дрелью
    и последующей зачистки шарошками.

    Материалы:
    Лист АМГ2нр 2х1200х3000 (квинтет) 2043.95
    Труба Д16т 75х3 (3м) 743.38
    Порезать пополам стоило 121.72 и 145.99 соответственно, жуть, но иначе в уаз было не запихать.
    ООО "Лист", Маршала Новикова (Новосельковская) 36, тел. 322-52-52.

    среда, 26 марта 2003 г.

    Воздушный фильтр



    Воздушный фильтр заменен на фильтр от инжекторного 3160. В
    основном ради шнорхеля. Закреплен перед аккумулятором под углом, чтобы сопрячь
    с карбюратором и шнорхелем без сильных загибов. Для крепления использовано
    крепление расширительного бачка КАМАЗ, но очень сильно переделанное. Итоговый
    объем переделок показал такое решение нецелесообразным, проще было делать с
    нуля. Основные проблемы: фильтр поставлен перевернутым относительно штатного
    расположения, из-за этого входной патрубок оказывается снизу, и под него
    пришлось делать вырез в креплении. Места между брызговиком и капотом не так
    много, и низ крепления пришлось максимально укорачивать, чтобы вся конструкция
    поместилась. Штатная скоба крепления бачка расположена точно посередине, там,
    где у фильтра 3160 входной патрубок, пришлось переносить.



    Крепление на карб: муфта карбюратора старого образца,
    металлическая пластина с отверстием 75 мм посередине, "черепаха" от москвича
    2141 без переделок. Между фильтром и черепахой - гофра от 406 двигателя, она
    достаточно жесткая и не схлопывается при нажатии на газ как гофра 2141 без
    каких-либо вставок. Сохранились обе ветви вентиляции картера. Замеченная
    проблема: нельзя перетягивать хомут крепления гофры на черепахе, она начинает
    гнуться от высокой температуры. В идеале хорошо вложить внутрь металлическое
    кольцо.



    Дополнение 31.01.2004. Металлическое кольцо решило проблему. Также черепаха была усилена саморазами, стягивающими две половинки. Качество продающихся черепах за последний год сильно упало.


    В дальнейшем от черепахи отказался совсем, вместо нее - жесткий резиновый уголок на карб и 5 см кусок трубы 75мм с ввареным штуцером для вентиляции картера.

    среда, 26 февраля 2003 г.

    Амортизаторы

    ГАЗ-53. Резиновые втулки тоже ГАЗ, все остальное штатное.
    Впечатления двоякие: пустая машина стала откровенно хуже - слишком жестко.
    Единственный отмеченный плюс - перестало кренить в поворотах, но при моих
    скоростях это не играет роли. Зато при полной загрузке для трофи машина
    становится радикально другой. Жесткости уже не чувствуется, дорогу держит
    отлично. Пробоя подвески не отмечено ни разу.


    Когда машинак стала полегче, передние заменил на газовые "Плаза". Сильной разницы не отмечено.

    воскресенье, 26 января 2003 г.

    Рессоры



    Задние заменены на новые 9-ти листовые. Дополнительно во все
    рессоры добавлены вторые подкоренные листы (для жесткости) и по одному
    дополнительному короткому листу (просто для высоты пакета). Хомуты рессор
    доработаны по примеру газелевских. Установлены проставки под площадки рессор.
    Проставки 60 мм, отверстия в кронштейнах рассверлены до 12,5 мм, башмаки рессор
    закреплены через проставки 12 мм болтами. Были определенные опасения в
    возможности такой переделки - хвостовик переднего мост наклонился вниз. Но
    практика показала, что оба штатных кардана вполне способны работать при таких
    углах.


    Такие доработанные рессоры успешно прожили два года (стандартные рессоры проседают за полгода-год). После того, как машина стала немного легче, жесткость из-за дополнительных листов стала избыточной, вернулся к стандартным рессорам.

    Архив блога